经过几年的动荡，从737 MAX危机到全球疫情的严重影响，波音似乎无法彻底从阴影中走出来。 2024年初的阿拉斯加航空737MAX9航班事件给刚刚重见天日的波音公司带来了沉重打击，导致波音公司再次跌入谷底。
阿拉斯加航空 737MAX9 飞行期间舱壁（舱门堵塞）脱落
戴维·卡尔霍恩 (David Calhoun) 在 737 MAX 危机中担任消防员，成为波音公司首席执行官。然而，这一年，他却讽刺地陷入了第二次737 MAX危机（即飞门事件）的交火中，不得不承担责任。辞职。
作为新任消防员，新任CEO凯利·奥特伯格接手了这艘在暴风雨中航行却到处漏水的巨轮，肩负起扭转局势的重任。但随之而来的是更严峻的考验——民机部门巨额损失、工会罢工导致生产中断、多个项目进展不利造成高额损失。与此同时，波音公司的财务状况也日益令人担忧，其2024年第三季度的巨额亏损几乎打破了历史记录。
对于波音公司来说，财务损失只是次要的。毕竟，作为百年企业，波音没有经历过什么样的风雨呢？战争、经济危机，甚至9/11事件都给波音公司造成了严重损害。但这些只是暂时的困难，甚至可以转危为机，迎来新的发展机遇。然而，对于现在的波音来说，显然没有任何历史经验可以借鉴它所面临的困难。
波音公司已进入至暗时刻。
财务困境
2024年，由于“飞门”事件和工会罢工的影响，波音公司面临着前所未有的财务困难，三季报中的数字更是令人不安。
财报显示，波音公司2024年第三季度录得61.7亿美元亏损，这是自2020年第二季度以来的最大亏损，堪称“灾难性”财报。相比之下，波音2023年第三季度的亏损为16.38亿美元，与目前的亏损程度相比，显得更加微不足道。
亏损的主要来源来自波音的商用飞机部门。过去，民机部门是波音集团的摇钱树，贡献着巨额利润。然而，第三季度商用飞机部门却为波音财报“贡献”了40亿美元的亏损。
对于民机领域来说，737 MAX是其订单中的绝对主力。 2019年虽然连续发生两起空难引发丑闻，但已经走出了过去的阴影。毕竟，空客有限的产能无法完全吞掉波音737。航空公司想要购买飞机，只能继续购买波音。然而，年初的飞门事件以及随后发生的生产线质量丑闻，让737 MAX系列被推到了风口浪尖。不仅要承受FAA限产的处罚，还要面临客户取消订单，造成巨大损失。毫不奇怪。
波音公司的国防部门也好不到哪儿去。
波音公司虽然是一家“私营企业”，但其性质却带有浓厚的“美国国企”属性。美国政府还采用“胡萝卜坑”招标方式，为波音公司提供利润丰厚的防务合同来支持。 KC-46飞马加油机、T-7红鹰教练机等项目要么难度很大，要么基于现有成熟型号，属于赚钱项目。
然而，波音显然高估了自己的能力和这些项目的难度，导致这些看似简单的项目陷入了困境。而由于是固定价格合同，在项目成本不断超支的情况下，这些赔钱的项目却被波音公司变成了亏损项目，损失惨重——不得不说，这是也是一种技能。
波音公司于2024年9月20日解雇了其国防和航天部门首席执行官科尔伯特。图片取自CNN报道
此外，波音的现金流问题也相当严重。第三季度，波音运营现金流为负13.45亿美元，自由现金流为负19.56亿美元。
自由现金流是公司运营的血液，长期下降通常意味着公司无法从运营中产生足够的现金来应对日常开支、偿还债务，甚至进行必要的投资和研发。前首席执行官卡尔霍恩在股东大会上宣布，2030年之前不会有新飞机开发计划。原因之一是波音没有足够的资金来开发新飞机型号，这意味着要更换737 MAX。下一代飞机还很遥远。
而且，由于现金流入不足，波音现在只能通过不断出售债券来筹集资金，而且由于信用评级不断下降，融资成本越来越高，每个季度需要支付的利息也在上涨。还清旧债。
生产线之痛
自21世纪初波音与麦道合并以来，波音走上了利润优先的财务道路，放弃了以往注重产品质量的生产道路。量产环节从内部生产转向寻找外部供应商，以降低成本、增加利润。这一指导思想的标志性事件是出售波音威奇托工厂，该工厂最终成为精神公司。
客观地说，从当时的角度来看，出售威奇托工厂成为一家独立的Spirit公司是一个合理的选择，也符合当时的行业趋势，即保留核心设计和组装能力，剥离其他生产部件。轻装出行，减轻负担。
对于波音和威奇托工厂来说，拆分和出售在当时看来是一个双赢的选择。威奇托工厂独立并成为Spirit后，可以接受其他公司（如空客）的订单，使其业务范围更加广阔。这是如果留在波音体系内是不可能做到的事情。毕竟，没有一家公司能够将关键零部件交给竞争对手公司生产。对于波音来说，出售威奇托工厂让波音的财务报表看起来更好，而将机身外包给Spirit则降低了波音的成本。
最终，波音以 12 亿美元（9 亿美元现金加上 3 亿美元买方债务）的价格将其位于威奇托和塔尔萨的飞机机身制造厂出售给加拿大私募股权公司 Onex。出售后，威奇托工厂成立了Spirit Corporation，并成为世界航空航天制造业的巨头。
但命运早已在每一份礼物上暗暗标好了价格，这个价格迟早是要偿还的。
虽然Spirit被出售并成为一家独立公司，但它与波音公司有着密切的联系。波音70%的飞机机身由Spirit生产，Spirit 70%的业务来自波音。两者完全是一荣俱荣、一损俱损的共生关系。
2019年737 MAX危机发生后，时任波音首席执行官穆伦堡坚持不暂停737 MAX的生产。除了对737 MAX很快恢复飞行充满信心外，他还考虑到停产对上游供应商（尤其是时必瑞）的影响。将会造成巨大的损失，甚至一些小供应商将无法生存而破产。然而，COVID-19疫情的影响最终迫使波音公司暂停生产，并在2021年恢复生产后也大幅减产，导致史比锐损失惨重，不得不裁掉三分之一的员工。由此导致的Spirit生产质量急剧下降，也对波音造成了严重伤害。
2024年1月，阿拉斯加航空一架737 MAX9在飞行过程中机门卡住飞出，引发惊心动魄的“飞门”。后续调查显示，该机舱门卡子的4个螺栓均未拧紧。这让承担波音飞机机身制造工作的比瑞处于风暴的最前沿。随后的FAA审计调查显示，波音和Spirit工厂的质量管理体系存在极其严重的问题，而且状况不佳。令人震惊的审计结果导致FAA通过限产的方式对波音公司处以重罚：既然你不能把控生产质量，那就在原来每月生产38架飞机的基础上限产三个月，等到你解决所有问题问题并提高质量。我们稍后再说吧。
限产令在3月份下达，4月份波音公司就开始传言将重新收购石壁瑞以整合供应链。此前，波音公司与Spirit公司存在甲乙方关系，波音公司无法直接控制Spirit公司的生产线。只有成为其中的一部分，才能有效地进行自上而下的彻底整顿，解决飞机质量问题，重新获得FAA地位。认出。
最早的90天限产处罚于6月初到期后，FAA认为波音公司尚未完成必要的整改，因此继续维持对波音公司的限产措施。这将使波音公司丧命。由于在生产限制下无法按时向航空公司交付，波音公司将面临巨额赔偿。恢复产能和交付是波音的首要任务。
因此，波音收购石碧瑞势在必行：只有彻底提高生产质量，才能让FAA满意；只有当FAA满意后，生产限制令才能解除；只有解除限产令并能够提高产能，才能按时满足FAA的要求。向航空公司交付飞机；而要提高生产质量，首先要获得精神，重组生产链。
你看，2005年工厂以12亿美元卖掉成为Spirit，2024年又以83亿美元收购回来——哈耶克太伟大了！
但对于波音来说，生产线的麻烦并不能仅仅通过收购石碧瑞来解决。
2024年9月，波音工厂的工会——国际航空航天机械师协会（IAM）发起大规模罢工，涉及33000多名工人。这次罢工几乎让波音公司的生产线完全停顿，直接影响了飞机的交付，进一步加剧了财务损失。
波音公司的客户通常有严格的交付协议，如果交付延迟，他们将面临高额违约金。这就是为什么交付延误对波音来说是致命的打击。工会罢工彻底打乱了波音公司的交付节奏，导致多个订单延误并存在违约风险。而且，由于罢工，整条生产线停工，也影响了上游供应链。这不仅导致波音公司失去了来自客户的收入，也让该公司陷入了供应链混乱的漩涡，整个生态系统的运营受到重创。
最终，波音不得不同意工会的要求，在五年内将工资提高38%，以让工会停止罢工。但讽刺的是，在工会停止罢工的第二天，波音公司就宣布裁员17000人，以节省劳动力成本。
您认为波音能解决生产线问题吗？我告诉你，这些都是造飞机的人，你觉得怎么样？
“麦道时刻”
财务问题和生产线问题确实让波音很头疼，但在我看来，波音2024年真正的危机是声誉彻底破产，百年企业的品牌彻底毁掉。早在波音737 MAX丑闻发生时，我在737 MAX即将获得恢复飞行许可时就做出了以下判断：
“现在已经进入737 MAX回归的倒计时，或许波音终于可以松一口气，以为一切都结束了。不过，在笔者看来，这并不是结束，也不是开始。结束，但很可能是开始的结束，如果737 MAX复飞后再次发生空难——即使与MCAS系统无关——对波音的打击无疑将是致命的。学习由此并希望波音能够照顾好自己。”
现在回想起来，在当时可以说是一语成谶。虽然737 MAX没有发生任何涉及飞机或人员死亡的事故，但阿拉斯加航空737 MAX9空中飞行舱门造成的负面影响不亚于空难，甚至更为负面。这样做的后果就是波音公司陷入了“塔西佗陷阱”，以至于每当波音飞机出现事故或故障时，人们都会下意识地认为是波音公司的错。
“飞门”事件发生两个月后，美联航737 MAX8冲出跑道，引发人们对737 MAX安全性的质疑。然而，当我查看现场照片时，我得出的结论是波音公司很可能没有责任，因为飞机在从跑道转向滑行道脱离时冲出了跑道，起落架陷入了泥浆中。并打破了。在这种低速滑行转弯时，即使起落架发生故障，发生液压塌陷，也不会造成90度转弯。因此，认定飞行员的操作失误极有可能是故障，波音公司对此不承担任何责任。美国国家运输安全委员会随后的调查证明情况确实如此，而且这不是波音的错，而是飞行员的失误。
但你认为可以将“误解”波音归咎于公众吗？在我看来，大家对波音客机的担忧都是“合理的担忧”。同样，在此次济州航空波音737-800坠机事件之后，还发生了荷航737-800故障冲出跑道、阿维安卡737-800起落架故障等一系列事故。次日，济州岛航空的另一架737-800因起落架故障返航，这让公众对这架老型号737-800的安全担忧达到了顶峰。
波音 737-800 是波音 737 系列的第三代飞机。它是世界上最大、最成熟的飞机。尽管过去二十年来，涉及波音737-800的严重事故已超过20起，但大多数都是由于维护原因或机组人员问题造成的。实际上由飞机问题引起的事故并不多。可以说，如果说有什么重大的设计缺陷，在二十多年的使用过程中早就暴露出来了。
737-800在2017年左右开始停产，现有的737-800正在逐渐老化。飞机故障率有一个浴盆曲线理论：飞机刚出来的时候，问题多，故障率高；飞机刚出来的时候，问题多，故障率高；飞机刚出来的时候，问题多，故障率高。随着磨合完成，中期故障率下降，形成浴缸底部，进入稳定期；在飞机寿命末期，由于老化，事故率再次上升，最终形成浴缸状曲线。
韩国济州航空第二次事故中涉及的737-800飞机已有15年历史，处于故障曲线的右端。这架飞机从首尔起飞后不久就发现了故障并返回。故障可能是由于起落架无法收起造成的。没有拔出起落架闩锁可能存在人为错误。至于波音737-800的起落架是否存在广泛的安全隐患或缺陷，监管机构需要调查后才能得出结论。
然而，这一系列的“误会”却显示了波音目前的尴尬：信誉尽毁，无人相信。对于波音公司来说，这种广泛认同的观点是对未来最致命的打击。麦道公司的下坡之路始于 DC10 事故，这也导致了“每日事故”等绰号。如今，已经彻底“炼化”了麦道的波音公司，也迎来了属于自己的“麦道时刻”。
从资本市场来看，波音目前已经触底反弹：11月14日工会结束罢工，11月15日宣布裁员1.7万人，11月16日迎来股市大幅上涨。目前已拉出一条大阳线。 。波音公司从今年最低价137美元攀升至目前的177美元，似乎已经走出困境。但我们都知道事实并非如此。对于执掌波音公司的奥特伯格来说，他现在最需要祈祷的是2025年大火不会烧伤他。
或许几年后，波音终于从泥潭中爬了出来。然而，在岸上等待它的，除了老对手空客之外，还将有一个全新的玩家。届时，波音面临的游戏规则将变得完全不同。
