12月23日，传闻数月的本田与日产合并终于尘埃落定。
日本两大车企已正式宣布合并谈判：双方将共同投资设立控股公司，以子公司的形式进行整合，并计划吸引三菱加入。如果合作敲定，三方有望打造出继丰田、大众之后的全球第三大汽车集团。
这次高调的抱团行动背后，隐藏着日本车企在新能源时代的失势与焦虑。
1、降价难救
10.88万元，这是本田雅阁2025款燃油豪华版4S店最新裸车报价。
在19.78万元的官方指导价下，消费者不仅可以申请7.2万元的现金折扣，还可以享受经销商提供的7000元的置换补贴。若购车发票开具至外省，还可额外获得1万元政府以旧换新补贴。
综合来看，裸车价格已降至10万-11万元区间。
对于这款风靡全国、称霸汽车市场20多年的“神车”来说，这样的价格令人尴尬。 25年前，广汽本田将雅阁引入中国时，其售价高达近30万元，几乎比北京的一套房子还贵。
但现在，即便是这样的“断裂价”，依然卖不出去。
“现在日本车很难卖了。”北京一家广汽本田4S店的销售经理感叹道。即便是史无前例的折扣、半价促销、零首付，店里的顾客依然寥寥无几。
雅阁的困境是日系车在中国市场集体下滑的一个缩影。
数据显示，2024年1-11月，本田在华累计终端销量约为74.04万辆，同比下降30.7%。
日产是本田的近亲兄弟。其在中国市场的销量自2022年以来持续大幅下滑，去年前11个月累计销量约为62.17万辆，同比继续下滑10.5%。
此外，这些销售是通过大幅降价换取的。
据报道，广汽本田皓影裸车售价已从20万元降至11万元左右，东风日产轩逸最低起售价仅为9.4万元。
“卖得越多，损失就越多。”一位东风日产销售经理无奈地指出，现在很多店都在亏本卖车。
这种恶性循环直接体现在财报上。 2024财年上半年（4月-9月），日产净利润同比大跌93.5%，仅为192.2亿日元（约合人民币9亿元）。
日本汽车陷入困境，即使是世界第一汽车制造商丰田也无法逃脱。去年第三季度，其营业利润两年来首次出现下滑，降幅高达20%。
销售额下降和利润暴跌的连锁反应是工厂关闭、裁员和业务收缩。
2024年7月，广汽本田宣布计划于10月关闭年产能5万辆的第四条生产线。
同年10月，三菱汽车也做出了艰难的决定，正式退出中国市场，停止与广汽集团的合资合作，将业务重心转向东南亚等相对落后的市场。
紧接着，日产宣布将在全球裁员9000人，并削减20%的产能。其首席执行官内田诚已自愿放弃11月起月薪的50%，其他执行委员会成员也自愿相应减薪，以显示应对危机的决心。
广汽本田内部人士透露，从2024年5月开始，公司将启动大规模裁员计划，预计影响千余名员工。生产线的停工和调整，也让不少留守员工不安，担心自己是否会被纳入下一波裁员潮中。
经过一系列调整，新能源浪潮下日系车企的生存危机依然难以解决。
据英国《金融时报》报道，日产汽车目前正在紧急寻找新投资者，急需资金来维持公司运营。即使以686.4亿日元出售三菱10%的股份，其账户上的钱也只能维持12-14个月。
市场寒意也蔓延至本田和日产的终端销售。
一位卖家感叹道，“以前我说买本田车是买发动机、买车，现在恐怕连发动机都没有人要了。”
2. 荣耀与失速
在中国，B级车一直被视为衡量车企综合造车实力的试金石，并有“谁得B级车市场，谁得天下”的说法。在这个战场上，本田、日产、三菱等日本车企都取得了巨大的成功。
25年前，第一辆国产雅阁下线，立即成为中国市场的宠儿。宽敞舒适的驾驶室、稳定可靠的动力、极低的油耗、“开得好”的美誉，使其迅速风靡全国。
“那个时候，开雅阁绝对是一种身份的象征。”一位车主回忆，2004年，他贷款购买了自己的第一辆雅阁。当时，雅阁是同级车型中的“明星”，成为很多中产阶级购车的首选。
本田CR-V和思域，日产天籁和轩逸，三菱帕杰罗和欧蓝德，这些经典车型也支撑了日系车在中国市场的快速发展。
辉煌的背后，是日系车在燃油车时代不可动摇的技术优势。
当时的日系车几乎就是“省油、耐用”的代名词。本田以其i-VTEC发动机技术而享有盛誉，可提供强劲的动力和燃油经济性；日产以其CVT变速箱和舒适的底盘调校被称为“移动沙发”；三菱凭借其四驱系统和越野性能，在硬派SUV市场占据了一席之地。
在此基础上，日本车企还积极布局混合动力技术，实现传统燃油动力的创新。
本田早在1997年就推出了J-VX混合动力概念车，随后开发了i-DCD和i-MMD系统，广泛应用于雅阁、飞度等车型。日产于2010年推出第一代混合动力系统Fuga Hybrid。
油耗低、故障率低、保值率高。这些标签塑造了日本汽车的良好声誉，使其成为消费者心目中的可靠选择。
2009年，本田雅阁以175,361辆的销量领跑中高端汽车市场，成为国内首个产销量突破100万辆的中高端汽车品牌。今年，日产轩逸升级改款，迅速跻身年销10万辆俱乐部。
“卖车比卖菜还快，车还没到店，下个月的订单就已经排完了。”一位曾在广汽本田销售部工作的老员工回忆起昔日的辉煌，“店里来了很多顾客，我连配置都不问，就下单了。”
期间，广汽本田和东风日产常年位居销量榜前列，成为最受欢迎的合资车企。本田在华年销量一度逼近200万辆大关，中国市场是日产全球最大的单一市场。
然而，这种对技术和品牌的骄傲信仰，也让日系车逐渐形成了路径依赖。在全球汽车产业转型的十字路口，日本汽车仍然沉浸在混合动力技术的舒适区，忽视了纯电动汽车的发展。快速上升。
2014年，特斯拉Model S进入中国市场，掀起了纯电动汽车热潮，而比亚迪则依靠秦、唐等插电式混合动力车型打开了市场大门。短短几年时间，新能源车企凭借纯电动技术和智能配置，迅速攻城略地，将日系车甩在了后面。
2019年，广汽本田首款纯电动汽车概念VE-1上市，但因续航不足、定价过高而失败。
2021年，Model 3全球年销量突破50万辆，创下历史新高，位居全球电动汽车销量榜第一。不过，全球首款纯电动量产车日产聆风已经跌出了榜单前十，并且可能在2025年就不再进入榜单，甚至停产。
2024年，理想汽车在发布会上展示了旗下L9车型的智能语音系统和全景驾驶辅助功能，引起市场轰动。然而，日产的ProPILOT系统却因识别率低、操作复杂而受到诟病。
一方面是比亚迪在刀片电池领域的全球领先，另一方面是特斯拉FSD（全自动驾驶系统）的持续演进以及国内造车新势力在用户服务、智能座舱方面的不断创新。日本车企在新能源和智能化的“双失”中逐渐丧失市场优势。
消费者关注的不再是“省油”，而是“智能”和“续航”。
不久前，被誉为“电动汽车教父”、阿斯顿·马丁前首席执行官、日产汽车高管的安迪·帕尔默在接受 Business Insider 采访时表示，将推迟转向电动汽车，选择混合动力汽车。这种做法是一条“愚蠢的道路”。
“混合动力是一条死胡同，”他说。 “它们是一种过渡策略，在这个过渡阶段停留的时间越长，进入电动汽车新时代的速度就越慢。如果你推迟向混合动力电动汽车的过渡，你将在更长的时间内处于不利地位一段时间。”
3. 前进的道路充满不确定性
2019年被认为是汽车行业的变革之年。今年，蔚来、小鹏等造车新势力均以纯电动车型为突破口，完成量产车型交付，正式进入市场。
当时，出于保护本土汽车产业的考虑，日本政府试图将本田和日产合并在一起进行业务整合，但遭到双方拒绝。
除了运营独立性的考虑，借用当时日产的说法，由于本田独特的工程设计，双方无法使用通用的零部件和平台，从而无法实现规模化生产和成本节约。
五年后，中国新能源市场的剧变，迫使曾经各自为战的日产和本田放下成见，联手突围。尤其是在富士康有意收购日产控股的“神助攻”下，双方整合步伐大大加快。
“这对日本汽车行业来说是一个历史性转折点，凸显了中国电动汽车制造商目前对一些全球最知名汽车制造商构成的威胁。”路透社对此次合并发表评论。
2022年，国际非营利气候组织气候组织发布的独立报告称，如果日本汽车工业不能及时将重心转向纯电动汽车，到2030年将损失一半的汽车出口和超过170万个就业岗位;到2040年，14.1%的GDP和近80万亿日元的利润将损失。
但合并真的能解决问题吗？业内人士看法不一。
支持者认为，合并带来的规模经济可以帮助两家车企降低研发成本，优化供应链，整合新能源和智能化领域的资源，共享平台、生产线、经销商网络和技术研发资源，从而加快新产品开发和上市时间。
从优势互补的角度来看，本田在混合动力技术方面的成熟经验，加上日产在电动化领域积累的经验，或将成为两者突围新能源市场的重要砝码。
从理论上讲，这种联盟可以提高两者的市场竞争力，但实施起来却很难。
日产前首席执行官卡洛斯·戈恩直言，“日产与本田的合并是孤注一掷，不是一项务实的交易，而且两家公司之间很难找到协同效应。两家公司之间几乎不存在互补关系。”两者处于同一市场，生产相同的产品，并且拥有非常相似的品牌。”
业内人士指出，产品和技术是关键。即使整合完成，如果新能源产品没有突破，也很难改变市场格局。
尽管日产已经制定了电动汽车的计划，但后劲不足。合并后，日产与本田将面临电动化技术研发、技术协作等一系列困难。要追赶特斯拉和比亚迪，双方必须加大投入，共同开发电动汽车平台、电池技术和整车系统，特别是高性能、长续航、安全可靠的电池技术。
但平台集成并不是构建模块。日产和本田的底盘和动力系统完全不同，统一研发可能需要数年时间。
不仅如此，双方在市场布局、处理原有合作关系等方面也面临诸多挑战。单就文化冲突而言，日产的“联盟”文化与本田的“自主研发”理念存在差异，可能会影响整合效率。
集成的成本和时间也是未知的。
有分析人士指出，重新规划生产线、改造供应链、重新安置员工需要时间和金钱，但市场不会等待他们。目前，中国新能源汽车企业已开始布局下一代电池技术和自动驾驶算法。 “当他们完成整合时，市场结构可能已经发生变化。”
两家汽车公司的高管都清楚未来面临的挑战。本田首席执行官三部敏博表示，“我们必须在2030年之前建立起与他们作战的能力，否则我们就会被击败。”日产汽车总裁兼首席执行官内田诚坦言，如果我们继续按照以前的方式做事，我认为我们生存的可能性很低。
《日本经济新闻》报道称，本田与日产的合作“并不是胜利的定心丸，而只是通往新时代的门票”。
必须承认，日本车企拿到这张票有点晚了。
参考：
[1]《本田与日产想要合作探讨整合？》全球第三大汽车集团即将崛起》新京报
[2]《本田雅阁仅卖11万》创业网
[3]《本田与日产正式宣布合并，日产前CEO称其为“孤注一掷”》经济观察报
[4]《日本企业高管：“我们还有12至14个月的生存时间》》环球时报
