不久前，日本汽车巨头日产爆发了一团糟，现金流量仅足以支持12到14个月。如果您不迅速赚钱，您将破产。
2月5日，日产决定停止与本田合并谈判的最新消息传出。背后的主要原因是他不想被本田收购，并成为别人的弟弟。
日产最初计划与本田合并，组成一个新的汽车组，三菱汽车也加入了。随着三家公司的产出，它可以组成世界第三大汽车集团，而且非常好。
丰田在2023年提供了1123万辆汽车的销售报告，创造了新的记录。似乎日本汽车行业还远非经济衰退，特别是对于广阔的欠发达地区。日本汽车的属性“一辆汽车经过三代，人们仍然离开汽车”仍然非常有吸引力。
但是，日产的困境是当今日本汽车行业的缩影。它似乎很强大，但隐藏了危机：电动汽车尚未赶上，氢能尚未部署，并且开发天花板已被锁定。日本汽车行业可能会以系统的方式引入。衰退。
铁链链很难转过身
在谈论日本汽车行业的危机时，我们必须从成功的秘诀开始。日本公司以热爱分组而闻名，对于汽车行业尤其如此。在过去的几十年中，一个复杂的兴趣集团与“百万运河工人”相媲美。
以丰田为例：丰田通过投资和股权“ Xiefenghui”创建了一个核心供应商集团，其中包括Aixin用于变速箱的Aixin，用于电气配件的Denshes和轴承的JetTyge。特殊等等。这些公司要么是丰田的子公司，要么是股票。
丰田集团包括17家公司
其中，汽车零件和设备制造业务有很多参与。
（照片：Toyota-tsusho.com）▼
这种“分组”可以避免效率低下的内部循环。每个人都可以一起赚钱，但是手的手掌和背部都是肉。您如何削减自己的子公司或股权公司？
如果丰田想要全面促进其新的能源战略，它将不可避免地打破旧的供应链“分组”系统。新的能源车辆不需要变速箱，那么Aixin应该什么制造变速箱？您应该知道，Aixin的最大股东是丰田本身。
“数百万的运河工人和食物与食物和衣服有关”并不是在开玩笑。日本的汽车产业连锁店就像是一艘带有铁链的军舰，面对新能源的火，不可能转身。
说到日产，实际上并不是日产第一次遇到破产危机。上次发生在1990年代后期，当时日产连续六年遭受损失，净债务高达2.1万亿日元，这比这次更危险。
一般来说，经常出现一个“天空中的坚强人”。在“重现”日产的故事中，这个人被命名为Carlos Ghosn。
这个人是一个在巴西长大并在法国学习的黎巴嫩男子。在此之前，他刚刚在危机中拯救了米其林轮胎和雷诺。随着法国雷诺电动机的持有日产汽车，卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）也被派往日本。
卡洛斯·戈恩（Carlos Ghoen）拯救日产的方式是切碎三次 - 多余的员工，切碎！工厂的生产能力不足，削减！太多的供应商，剪！
在短短两年内，卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）成功地将日产变成了利润。 2003年，日产进入中国市场，并与Dongfeng共同建立了Dongfeng Nissan，这在中国市场取得了巨大的成功。
日产的这种“救世主”在2018年被日本司法部逮捕！在因各种指控被拘留后，将卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）拘留108天。日产迅速切断了它，它比翻书快的速度要快。
您可以用脚趾弄清楚。这是因为您冒犯了太多的人，因此如果您想添加它，就无法担心它。有了卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的过去课程，这一“事先杀害”是否会再次成功，这是令人怀疑的。
采取太大的步骤
从事后看来，日本汽车新能源策略的失败在于它错过了技术树并押注氢能车辆，但未能追上纯电动汽车。
但是，日本政府和日本汽车行业可以做出如此大的赌注是有原因的。
日本是一个资源稀缺的国家，尤其是化石能源，例如煤炭，石油和天然气，这在很大程度上取决于进口。在福岛核电站事故发生后，很长一段时间以来，热力支持发电。
那么，为什么日本不参与风能和光伏发电呢？由于日本是山区的，并且在海附近缺乏浅海地区，因此自然不利于风力发电的发展。 Photovoltaics再次被中国公司殴打，迫切需要改变绿色能源。
根据统计数据，在过去的两年中，日本约65％的电力是通过化石燃料发射的，而风，太阳能和水能仅占20％。如果强烈推广纯电动汽车，则意味着充电“脏”电力的比例很高，并且还将增加电网的负担。
更重要的是，纯电动汽车的制造电池需要大量的矿物资源，例如锂，钴，镍和锰。日本也缺乏它们，必须依靠进口。
相比之下，可以通过化石能量，电解水，工业副产品，可再生能源和其他手段来制备氢能，具有较高的自主权。
问题在于，跳过纯电动并直接促进氢能车辆太大。在当前的技术条件下，氢生产，氢运输，氢储存，加油等仍存在许多困难。如果被迫，它将不可避免地遇到诸如过多成本之类的问题。
第一个是氢产生。根据不同的制备方法，该行业通常分为“灰氢”，“蓝色氢”和“绿色氢”。前两个主要是通过化石能量制备的，化石能将在生产过程中产生大量的碳排放。只有通过可再生能源制备的“绿色氢”确实对环境友好。
“绿色氢”很漂亮，但价格非常昂贵，而且成本是“灰氢”的几倍。就技术而言，还有很长的路要走。换句话说，日本的氢能车不是环境保护的“完整”。
变成一个无法解决的死周期
氢的运输也是一个“困难”问题，基本上是无法解决的。目前，氢的运输主要包括四种类型：高压气体，低温液体，有机液体和固体金属。
高压气态运输是将其加压到一个特殊的容器中，并使用卡车将其拉到加油站。这是日本氢能车使用的主要解决方案。但是氢分子太小，卡车不能运输太多的氢，并且很容易泄漏，以及“氢含水”的更危险的敌人。
所谓的“氢化”是指氢分子将慢慢渗透到金属储存培养基中，从而导致材料中的细裂纹，并最终在压力下破裂。目前无法解决氢的含氢问题，因此只能尽可能防止它。
至于低温液体运输，这并不困难，只需保持氢液化即可。氢的沸点是什么？ - 减253℃。只需考虑一下，并知道技术有多困难，成本和消费的高度。
最后，有加油的部分。由于加油站的建设成本很高，因此无法在短时间内散布。截至2023年1月，日本仅建造了164个氢加油站，这是水桶的下降。
氢加油站也很少会陷入一个死周期：加油的氢化成本很高 - 氢加油难度 - 很少有氢能汽车的使用者 - 加油站的高运营成本 - 无法大规模部署。 ..
在氢能汽车领域，日本公司并没有忘记发挥其“传统技能”，并牢牢掌握了自己手中的相关专利和供应链。如果其他国家的公司也想这样做，他们必须为日本公司伪装支付专利费用和工作。
这显然不利于全世界。现在，国家是否应该以各种方式放弃氢能或绕过专利，日本公司徒劳无功。
通常，日本对氢能车辆的强烈促进已经落入了一个无法解决的恶性循环。知道这个问题的日本汽车制造商显然可以将其产品竞争力与如此受欢迎的中国产品进行比较。
与日本采取了太大步骤相比，我的国家在氢能领域采取了一项小步骤和快速的开发策略 - 不是这样做，而是要尽快进行民用车辆，而是从大型开始公共汽车和卡车。试点项目，并逐渐解决了氢生产，运输和加油等技术问题。
到2024年上半年，中国将建立456个氢加油站，占世界总数的36.1％，在世界上排名第一，而日本比日本更强烈促进了氢能。顺便说一句，中国也是世界上最大的氢生产国，年产量为3300万吨。
在接下来的几年中，尽管日本汽车行业远非“缓慢”，但随着新的能源风暴的到来，如果我们不努力工作，开发的上限将被锁定，我们将逐渐陷入困境衰退。 。
参考：
1。“日产在严峻的海峡中，但本田可以挽救一天吗？”
2。“日产不会破产，对呢？
3。“本田 +日产联手保持温暖？》
4。“为什么选择任何德国和日本汽车制造商是错误的？
5。“丰田和本田渴望转变，而封闭供应链的优势变得繁琐”
6。“七千个单词拆卸日本汽车衰落的真相”
7。“ Gowen Nissan的报仇”
8。日产的复兴计划
9。“日本汽车，这次您仍然需要向中国寻求帮助吗？
10。“氢能车，一种日式失败冒险”
11。“为什么燃料电池车的普及在日本落后，这是世界上第一个国家的氢能国家战略？
12。“ 2023/2024的日本电力数据”
13。“氢能行业的当前状况，技术进步，挑战和前景”
14。“分析世界氢能产业和技术发展的当前状况和趋势”
15。“ 2022年中国氢能行业白皮书：开发燃料电池以帮助氢能社会”
16。“【市场分析】氢运输：不同运输模式的成本计算”
17。“与其他新能量车相比，氢能车辆的独特优势是什么？
18。
19。“弹药 - 氢转化，另一个新的能量轨道”
20。“大规模建造氢加油站的困难是什么？
