航空枢纽在当下是城市竞争的热门领域。“双机场”被视为能够改变城市能级的重要因素，并且逐渐成为大城市竞相进行布局的未来必备配置。
2 月 25 日，南京宣布会在合适的时候启用六合马鞍机场的民用功能。当地媒体进行了解读，届时南京将会成为中国继北京、上海、成都之后的第四个拥有“双机场”的城市。
从严格意义上来说，有两座 4E 或者 4F 级别民用机场的城市被称为“双机场”城市。除了南京之外，厦门、大连、青岛、重庆等城市也都曾经提出要建设“双机场城市”。
航班吞吐量过载常常会成为促使双机场建设的直接因素。在航空客货运量方面，南京与广深等一线城市相比存在差距，并且也比不上同处长三角的杭州，从这方面来看，建设第二机场似乎不是那么急迫。
南京在“抢跑”第二机场建设方面有哪些考虑呢？未来又将凭借什么来支撑两座机场的客流量呢？
一、抢先
南京布局双机场，由来已久。
2020 年，开展了《南京马鞍机场开展军民合用可行性分析论证项目》的招标工作。对马鞍机场的场址可行性进行了分析研究，同时也对其与城市的区位关系等进行了研究。
2021 年，《南京市“十四五”综合交通运输体系发展规划》包含了一项内容，即把“推进马鞍机场启用民用功能前期研究工作”纳入其中。
其中，禄口国际机场被确定为主，马鞍机场被确定为辅。
南京新版国土空间总体规划中明确了双机场的定位，其中禄口国际机场的作用在于，它是长三角城市群主要的客运枢纽，同时也是航空货物和快件的集散中心。而马鞍机场属于军民合用机场，其主要服务的对象是江北新区以及都市圈的北部城市。
眼下，马鞍机场迎来了一个关键性的新进程。南京交通部门编制了《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024 - 2035 年）》（下称《规划》），该《规划》已正式印发。
《规划》提到，南京将会启动禄口国际机场的三期工程建设。这样做的目的是强化南京禄口机场的全球链接以及洲际直达能力。并且，在合适的时间启用六合马鞍机场的民用功能。
当地媒体进行解读，南京在那个时候将会成为继北京、上海、成都之后，在全国范围内排第四位的真正拥有两个机场的城市。然而实际上，除了南京之外，像深圳、广州、重庆、杭州、西安、郑州这些经济实力强劲的城市以及区域中心城市，都在用心地谋划“第二机场”。
新建第二机场，其实并不容易。
浙江在 2018 年以杭州为例提出“规划研究杭州第二机场”。之后，《杭州市综合交通发展“十四五”规划》中也提出要“启动杭州第二机场战略规划研究”。
2023 年，杭州市发改委回复网友有关杭州第二机场的问题。该回复表示，萧山机场的 T4 航站楼在 2022 年建成并投入使用了。当下，机场的吞吐能力较为富余。目前，并没有第二机场的建设计划。
其实，对比机场客运量的话，南京第二机场的建设需求不像其他城市那样迫切。从客运数据方面来看，根据航班管家的统计，2024 年南京禄口机场的旅客吞吐量是 3113.3 万人次，在全国处于第 15 位，它仅仅是广州白云机场的 40%，也是杭州萧山机场的 65%。
华东师范大学城市发展研究院院长曾刚向城叔表示，南京能够在双机场进程中抢占先机，其中一个关键原因在于，南京的第二机场并非直接新建机场，而是把现有的军用机场转变为军民合用机场，这样一来，无需投入过多资金，难度也相对较小。
二、定位
第二机场，需要更加清晰的市场定位。
马鞍机场的市场腹地为江北新区及都市圈北部城市。城叔留意到，南京江北新区的国土空间规划，能够引领南京都市圈北部实现协同发展，并且能够提升对苏北、皖北地区的辐射带动能力。由此可见，马鞍机场与江北新区的辐射范围存在部分重合之处。
曾刚表示，南京或许想通过打造马鞍新机场，来促使江北新区的发展活力得以激活。江北新区作为江苏仅有的国家级新区，是当下南京市以及江苏省区域经济发展的主要抓手之一，与南京在城市竞争中实现逆势突围息息相关。
近年来，江北新区在区域贡献度方面还有提升的空间。今年春节后的第四天，江苏省委常委以及南京市委书记周红波，亲自深入到江北新区进行调研走访。之后，还就“支持江北新区高质量建设”这一事宜召开了会议，在会议中他强调“坐不住、等不起、慢不得”。
改造马鞍机场，为江北新区的发展提供了新思路。
从市场这个角度去看，马鞍机场有着客运需求，这是确实存在的。南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司的董事长杨涛在此之前曾经提及过这一点。
到 2035 年，南京都市圈的常住人口会超过 3500 万。其潜在的航空客源仅依靠禄口国际机场是难以满足的。在南京都市圈内，现有的几座机场，它们离禄口机场的距离基本上都在百公里以上。这些机场对禄口机场的分流能力是有限的。
曾刚称，马鞍机场对南京都市圈北部机场资源相对匮乏的现状起到了弥补作用。该机场与禄口机场一北一南分布，这种分布有利于提升南京都市圈的整体对外通达能力。
提到向外通达这一情况，有一个关于马鞍机场的乌龙事件。很多人都误以为它是在安徽马鞍山境内的机场。实际上，马鞍机场处在南京城北的六合区马鞍街道。六合区往北是淮安，往东是扬州，往西是安徽滁州，这些地方均属于南京都市圈成员。
图片来源：南京市国土空间总体规划（2021-2035年）
南京在都市圈内对滁州等安徽城市的吸引力正处于被动摇的状态。
比如滁州，相较于 2024 年马鞍山出台《关于全面融入南京的若干举措》并宣布全面对接南京，滁州与南京的互动显得没那么积极。例如，滁宁城际铁路滁州段在 2023 年就已通车，然而南京段到 2024 年才开始建设。
曾刚觉得，过去南京向周围安徽城市辐射的能力比合肥强很多。然而，近些年来合肥成为了长三角科技创新领域的一匹黑马。由此可以预料，接下来合肥与南京之间在腹地方面的竞争将会更加激烈。
因此，马鞍机场建设的难点在于如何有效吸引滁州等安徽城市，相比辐射江苏省内城市而言。曾刚建议，南京应更加积极主动，去设法加深两城之间的实质合作。
三、运营
马鞍新机场建设被提上议程，外界普遍存在担忧，那就是以南京现有的空运规模，到底怎样才能撑起两个机场呢？实际上，在各个城市争相角逐双机场的时候，城市是否需要更多的机场这一问题早已被广泛地进行了讨论。
确实，双机场对于城市航空能级具有带动作用，这一点已经得到了验证。比如说，成都凭借双机场，在过去的两年里，机场的客运吞吐量都超过了广州，稳稳地占据了全国航空“第三城”的位置。
新机场意味着会有更多的资源和资金投入。曾刚指出，现在的机场并非是能带来大量收益的摇钱树，“双机场”要是经营得不好，就会给城市增添负担。比如以北京为例，在 2024 年前三季度，首都机场依然处于亏损状态，其原因包含大兴机场对客源的分流，以及国际业务还没有完全恢复等方面。
上海机场同为双机场，2023 年已实现扭亏为盈，且在 2024 年前三季度保持盈利态势。有分析指出，上海机场旗下的浦东机场和虹桥机场，它们分别将国际市场和国内市场聚集起来，二者的定位各有其侧重之处。首都机场以及大兴机场都被定位为大型国际枢纽机场，二者之间存在着竞争关系。
曾刚表明，南京需要进一步把两个机场的功能定位梳理清楚，进行有差异的分工安排，以达成资源分配的合理性以及效益的最大化。
要实现机场间的有效分工，一大前提是交通连通。
南京双机场之间的直线距离大概是 70 公里。这个距离与成都、北京双机场之间的距离相近。同时，它比上海约 55 公里的距离要更远一些。目前，北京、上海、成都这几个城市，都选择将轨道交通作为连接两个机场的主要方式之一。根据南京地铁此前的招标公告，在地铁 14 号线中预留了马鞍机场站，这也就意味着保留了未来马鞍机场接入南京城市轨道交通的可能性。
曾刚提出建议，在机场联络线上，南京可以参照上海的模式。2024 年底，上海市域机场线开始投入运营。在实际使用过程中，新机场线除了用来连接两大机场之外，它的通勤功能受到了广泛的关注。当打开社交媒体并输入“上海市域机场线”时，会出现大量关于如何利用这条线路上下班的攻略。
在规划设计中，上海的这条机场联络线，并非选择以直线来连接两个点，而是在市内绕了一个圈，将两个机场中间的几个开发区都涵盖其中。曾刚指出，上海让机场的联络功能与城市的日常通勤需求相融合，以此来确保线路的客流量和利用率。
《规划》显示，南京在构建集疏运体系方面有所作为。禄口国际机场和马鞍机场将会引入高速铁路等多种交通方式，包括市域快线、城市轨道、高快速路以及干线公路等，以此来打造多式联运的空港枢纽。同时，在主要的综合客运枢纽以及都市圈城市，还会建立城市航站楼，以增强其辐射能力。
如今高大上的机场已不是稀缺的了，城市之间真正比拼的是航线资源以及航空服务的软实力。在曾刚的观点里，南京在积极布局“第二机场”的时候，怎样进一步提升和优化当地的机场资源，这也是经济第二大省的省会需要全面考虑的事情。
