人工运河，被视为“逆天改命”的力量。
湖南日前以代表团名义提出建议，即把湘桂运河列入国家“十五五”（2025 年~2030 年）规划。这是湖南第二次以全团名义提出类似的建议。
湖北以代表团名义提交了“关于加快汉湘桂内河航运大通道湖北段工程建设的建议”，并且汉湘桂运河是从陕西经湖北、湖南一直抵达广西的，这真是无独有偶。
去年湖北团代表联名提交了 5 件重点建议。其中一件建议是加快推进荆汉运河工程的前期工作。
江西省的相关负责人此前曾带队前往交通部进行走访，他们诚恳地请求交通运输部给予大力支持，以加快推进浙赣粤运河工程的前期工作。
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当前，中国正在兴起一轮运河热。
河南将运河置于新一轮大基建的关键位置。
全国在运河航运领域的投资（包含规划方面的投资）规模经不完全统计合计差不多有近万亿元。其中，单条运河预计的最高投资额达到了超过 3000 亿元。
运河为何这么热？大建运河，到底为的是什么？
一、哪些省份正在拼命建运河？
新一轮人工运河建设热潮，始于安徽和广西。
安徽江淮运河投资超过 800 亿元，已于 2023 年实现通航。它连通了长江和淮河，对安徽形成“双通道达海、两运河入江、河江海联运”的水运格局起到了助力作用。
广西平陆运河正在建设，投资达 700 亿元，预计在 2026 年底竣工，此举将彻底改变南宁需辗转 500 多公里从广州港出海的局面。
湖南与广西之间的湘桂运河被提上日程。江西为中心的浙赣粤运河被提上日程。湖北的荆汉运河被提上日程。
水运并不发达的河南，也提出开凿运河，打通内河，联通长三角。
多个中西部省份在一时之间加入了人工运河的竞逐战，它们试图在新一轮万亿大基建中获取一份利益，并且要重塑“中部沿海化”的交通格局。
湖北是水运大省，拥有长江水道。荆州段的河道呈现“九曲回肠”的形态，这对航运产生了影响。因此，对荆州段进行了截弯取直的工程，旨在打造荆汉运河，期望该运河能够通行万吨巨轮。
河南地处中原，一次性对 47 个航运项目进行了谋划，打造了淮河这条通江达海的集疏运新通道，还打造了沙颍河的通江达海集疏运新通道，以及沱浍河的通江达海集疏运新通道，还有唐白河的通江达海集疏运新通道，这些新通道都可直抵长三角出海口。
湘桂运河和赣粤运河相比，它们都以打通长江和珠江这两大水系作为目标，进而构建起纵贯全国的水运网络。
湘桂运河对于湖南来说，其目的是在长江之外，重新打造一条珠江通道，从而形成“北上长江，南下珠江”的双重入海通道，长沙、株洲、衡阳等内陆城市能够从中获得益处。
浙赣粤运河对江西意义重大。它的一端连着浙江的京杭运河以及长江出海口，另一端连着大湾区。江西希望恢复水运时代的优势，重新打造赣鄱千年水道。
可以看出，拼命建设运河，这不仅仅是在争抢新基建的一种短期行为，更是有着重塑“中西部沿海化”的宏大雄心。
二、拼命建运河的，为何都是中西部省份？
过去10多年来，中西部地区堪称大基建的最大受益者。
高铁和高速带来的投资规模达到百亿级甚至千亿级。这些巨额投资通过固定资产投资这一途径，直接对经济增长起到了拉动作用。
如今，市市通高铁以及县县通高速的情况已经变为现实。高铁和高速趋于饱和，而水运则成为了新一轮大基建着力发展的方向。
水运的特点是运量大。水运的成本小。水运的效益高。其成本是铁路的 1/2。其成本是公路的 1/5。其成本是航空的 1/20。水运天然适合大宗散货运输。
国际大循环时代，沿海城市的港口有着重要地位，促使沿海城市集体崛起。
国内大循环横空出世，国家战略腹地也随之出现。内陆河运的地位再次变得显著，中西部将会从这当中获得益处。
我国将打造世界级港口群，这是根据官方规划的。同时，要构建横贯东西、辐射南北的水运主通道，基于此，一批人工运河项目被提上了日程。
目前，我国拥有长江这一内河网络，它覆盖了长江流域。同时，还有珠江这一内河网络，覆盖了珠江流域。另外，还有京杭运河这一内河网络，覆盖了东部多个省份。然而，中西部地区仍存在大量的空白地带。
近年来，陆路物流成本高企成为了最大的阻挡因素。
在这种背景之下，通过人工运河来打造江河相互联通的水运网络，重新塑造物流方面的竞争优势，再次造就“内陆沿海化”的格局，这就成为了共同的选择。
运河对于中西部省份来说，不仅是短期的固定资产方面的投资，而且还能够产生长期且综合的经济方面的效益。
一条平陆运河，经估算在建设期预计能带动 GDP 增长，累计（不折现）为 800 亿元。到运营时期，它带动的综合收益只会比建设期更高，不会更低。
所以，为了万亿大投资，人工运河的重要性不容低估；为了产业转移和长远发展需求，人工运河的重要性也不容低估。
三、大建运河，为何都要寻求国家支持？
古代时，一条京杭运河，历经了数十年的时间，耗费了数百万人的力量，然而却给后代的所有人都带来了益处。
在当今这个时代，“基建狂魔”能够上天入地，其技术方面早已不存在问题。然而，任何一项投资都必须要对投入与回报进行考量。
人工运河无不投资巨大，回报周期漫长。
投资数额常常达到数百亿甚至上千亿元，然而仅仅依靠通航的收益，其本身在 30 年的时间里都难以收回成本。
研究测算表明，湘桂运河会按照 2000 吨级的标准来进行建设，其总投资大概为 1500 亿元；浙赣粤运河需要翻山越岭，全线的总投资或许会超过 3000 亿元；即便处于平原地带的荆汉运河，它的总投资也达到了 748 亿元。
它们的正常财政支出需要借助转移支付。
显然，仅靠一省之力，恐怕难以支撑如此庞大的超级工程。
因此，寻求国家规划甚至财政上的直接支持，就成了共同选择。
江淮运河已经通航。其中，中央出资超过 200 亿元。安徽省和市共同筹集了 400 多亿元。另外还有 200 多亿元是来自政策性银行的贷款。
平陆运河正在建设中，广西方面承担主要的出资建设任务，同时还在积极地争取中央车购税的补助资金以及中央预算内的投资，并且已经获得了国家政策性开发性金融工具（基金）。
一个共识在于，像川藏铁路这样战略地位重要的超级工程，能够获得国家财政全力支持的情况只是少数。
退一步来说，只要能够被纳入国家规划之中，那么中央财政补贴在一定程度上都会有所涉及，或多或少都会享受到这份补贴。
四、湖南、湖北、江西、河南的运河，谁能先行一步？
今年是十四五规划的收官之年，而十五五规划即将开始启动编制工作。如果某个项目或事项被纳入到十五五规划当中，那么在未来它落地的可能性将会有很大的提升。
如果将其纳入部委的专项规划，那么获得上级的财政补贴将是大概率事件；如果进入重点项目库，获得上级的财政补贴也将是大概率事件。
从过往的规划情况来看，湘桂运河多次被纳入部委规划，同时浙赣粤运河也多次被纳入部委规划。然而，它们的状态一直都处于“前期研究论证”阶段。
如果在十五五规划中能够明确它，或者将“前期”的帽子去掉，那么就很有可能会向前推进一步。
规划只是其中的一个方面，需要考量的更根本因素是是否具有经济性价比、战略价值以及长远意义。
从成本投入方面来看，在“过紧日子”成为从上到下的要求这个时候，钱肯定要花在关键的地方，千亿级的工程必然会非常谨慎。
投资越大，地方财政承受能力就越弱，落地节奏可能越慢。而投资额可控的项目，有可能先落地。
从地域博弈的角度来看，谁能够从中受益，谁又需要付出代价，能否在这方面先行一步，取决于所在的省份愿意付出多大程度的努力以及需要承担多大的代价。
湘桂运河的最大受益者是湖南。浙赣粤运河的最大受益者是江西。荆汉运河是省内之事，河南的内河体系也是省内之事。
从战略价值方面来讲，运河对于所在的那个省份来说，其意义自然是无需隐藏和回避的。然而，对于全国层面而言，耗费高达上万亿去建造人工运河这件事情是否是值得的呢？这一点明显存在着疑问。
中科院院士陆大道前不久发文。他认为运河建设耗费了巨大的人力和财力。同时，运输需求并不明确。并且普铁和高速已经能够满足货物运输的需求。所以没有必要进行“重复建设”。
香港大学前地理系主任王缉宪持有类似观点。运河主要承担大宗散货的运输任务，这些散货包含煤炭、粮食、砂石、矿石等。然而，房地产时代以及大规模基建时代都在逐渐远去，基于此，运河的需求必然会减弱。
因此，拼命去修建运河。这与其说是一场“国运之战”，不如说是一场“省运之战”。在这场竞争中，争夺的是大规模的基建和大额度的投资，同时也是未来的发展权。
