市市通高铁，再下一省。
最近，贵州盘兴铁路（盘州至兴义）启动了静态检查工作，接下来，黔西南州将结束没有高铁的时代，贵州省也将实现市州高铁网络的全覆盖。
这表明，贵州很快会是西部第二个、全国第十二个实现所有城市都有高铁连接的省份，在西部地区仅排在广西之后。
谁能想到，这个地形崎岖的内陆省份，竟然比山东、浙江、四川等经济发达地区更早，建成了高铁网络闭环。
不只是贵州，就在这两年，整个西南西北的大基建不绝于耳。
从规模宏大的雅江发电站开始，到被称为国家重点项目的川藏铁路和新藏铁路，再到四通八达的高速铁路网以及众多民用航空港，这些成就不胜枚举。
西部地区怎样成为最新阶段大规模基础建设的核心区域？各县之间实现高速公路连接，各市之间具备高铁网络，各市拥有机场建设，这些举措是否能够帮助西部实现根本性转变？
一、地无三尺平，贵州凭什么先行“市市通高铁”？
体验过贵州的人会发现，这个省份地域广阔，却极少有开阔的平地，无论是高速公路还是高速铁路，桥墩和涵洞都是常见的景象。
天空很少出现连续三天的晴朗，地面也很少有连续三里的平坦，贵州早已被列入“汉地十八省”，却长期位于交通不便的边缘地带，前往那里非常困难。
近些年来，贵州踏上了崛起的征程，陆续实现了各县之间的高速公路连接，以及各市之间的高铁网络覆盖，其经济总量增长速度多年在全国范围内名列前茅。
让贵州逆天改命的，正是大基建。
2008年以后，国内启动了新一轮大规模投资，其中大规模基础建设为西部地区带来了显著发展机遇，而贵州省作为该区域代表，更是从中获得了巨大红利。
贵州省高速公路总长度已经突破九百公里，在国内排名第五位，并且超过了江苏、浙江、山东、河南等省份的总量；与此同时，该省高速铁路的通车距离达到两千公里，在西部区域中属于领先水平。
贵州省的高速铁路网，向北延伸至四川和重庆，向南辐射至广东和广西，向西通达云南及东南亚地区，向东则连接长三角区域，使得贵阳迅速转型为西南地区的铁路交通核心节点。
大基建大投资，历来是拉动GDP的利器。
一条高速铁路，其耗资往往达到数百亿甚至上千亿，短期内能够促进GDP增长，从长远来看，借助其连接效应和规模效应，可以释放更为显著的扩张动力。
这些年增幅最显著的地区是西藏；2010到2020年期间，贵州毫无疑问是经济总量提升最快的省份。
近些年，贵州同广东、浙江等经济实力较强的省份往来愈发频繁，省际间产业迁转、支援计划接连不断，这背后高铁的发展起到了推动作用。
贵阳市得以迅速崛起为数据信息业的重要枢纽，吸引众多网络公司总部迁入，这得益于其交通条件与地理位置的显著改善。
高铁对文旅的拉动效应更为直观。
贵州是旅游资源丰富的省份，拥有秀美的自然风光，喀斯特地形十分罕见，然而长期以来却鲜为人知。
近些年，随着高铁网络覆盖面极大拓宽，加上爽爽贵阳、村超、村BA带来的广泛影响，贵州旅游业实现了迅猛发展。
了解，在高铁运营之前，从贵阳前往广州，这趟1000公里的旅程需要耗费整整20个小时，若是前往杭州，所需时间则更长，大约在23到27个小时之间，而现在乘坐高铁，同样的路程分别只需要3.5小时和6小时即可完成。
路通则财通，高铁一通、黄金万两，这在贵州体现得尤为明显。
二、拼命建高铁，钱从哪里来？
通常情况下，一条高铁线路每公里的建设成本在十亿到三十亿之间，在经济繁荣的沿海地带以及西部山区，所需投入的资金更为可观，而在中部广阔的平原地带，建设费用则介于两者之间。
贵州、四川、重庆、云南这些地方都属于那一类。高铁工程要翻山越岭、架设桥梁，开销比中部地区大得多。
贵州省享有“世界桥梁博物馆”的美誉，全球排名前百的高桥之中，将近半数座位于此地，十大著名高桥里也有四座在贵州，其中花江峡谷大桥被称作全球最高桥梁。
由于整个省份缺少开阔地带，成千上万的市镇都被局限在崇山峻岭和深邃峡谷之间，所以贵州省的高速铁路线路几乎全部采用桥梁和隧道的形式修建。
贵广铁路连接了贵阳和广州，沿线共建有510座桥梁，238座隧道，桥梁与隧道的总比例达到了83%；而即将投入使用的盘兴铁路，其桥梁和隧道的比例更是高达90.66%。
桥隧占比越高，造价就会水涨船高，高铁建设成本自然不菲。
贵州财力相对薄弱，建高铁的钱到底从哪来？
总体来看，贵州是中央财政转移支付的净受益方。
依据相关报道，2025年贵州省将得到3400多亿中央财政拨款，按人口平均分配超过8000元，该省在资金分配上将名列前茅。
当然，转移支付主要用在民众生活和公共项目上，高铁建设的资金渠道更加丰富。
一部分是国家投资，一部分来自地方自筹，以及银行贷款等。
早期的干线高速铁路，例如贵广铁路、贵南铁路、沪昆铁路，在项目初始资金构成中，国家铁路公司提供了绝大部分，剩余部分由地方政府共同承担。
近年来，铁路干线建设不断推进，新建项目多由地方政府投资，贵州省也遵循这一趋势。
盘兴铁路线即将启用，国家铁路公司的投资占比降低为两成，贵州省负责剩余的八成。
这就引出新的疑问，高速铁路投资能否实现盈利，大型工程引发的财政负担如何消除。
当然，单就一条高速铁路而言，要核算清楚费用十分困难，即便在东部地区，能够实现盈利的线路也非常少，更不用说西部了。
然而从整体账目角度出发，从交通道路布局来看，高铁线路密集分布所带来的规模效益和系统联动作用不可小觑。
当然，区域间的协调配合，经济的增长进步，以及投资的回报获取，这三者之间的权衡处理，同样非常重要。
三、市市通高铁，下一个是谁？
2025年，辽宁省和贵州省会相继建成所有地级市的高铁网络。目前，在中国大陆的27个省里，不包括直辖市，已有12个省实现了这个目标。
东部地方，山东浙江还没出现，最早也要到2028年左右才能见到。
山东省内包含十六座地级城市，当前唯有无棣尚未覆盖，需等到京沪铁路第二通道潍坊至天津的那一段开通运行。
浙江省内包含十一个地级市单位，唯独“千岛之城”舟山与其它区域分离，需要等到甬舟铁路正式开通运行之后才能连接起来。
西部地域里，新疆和西藏等省份的进展还很遥远，四川和陕西那边也还需要一些时日。
四川省内，甘孜州目前尚未开通高速铁路，短期内没有明确的开通计划；大凉山地区与攀枝花市虽然已经引入动车组，但运行速度仅限于160公里每小时。
观察陕西省，该省管辖十个地级市，部分区域尚无高铁覆盖，不过西延铁路、西康铁路、西十铁路以及延榆铁路已陆续开工，预计到2028年，陕西省内各市有望全部通达高速铁路。
在中部区域，中部六个省份之中已有五个建成了高铁网络并相互连通，唯独山西省尚未实现这一目标。
山西省内设有11个地级市。集大原铁路建成运营后，朔州市区不再缺少高铁服务，然而吕梁区域仍然没有高铁覆盖。这里是全国高铁资源最为匮乏的地区，这种情况，需等到太绥铁路建成才能改善，最早也要在“十五五”规划期间开始建设。
辽宁省在东北区域，今年将率先实现突破，不过黑龙江省与吉林省还需要更多时日。
现阶段，黑龙江省内有四个城市、吉林省内有三个城市尚未开通高速铁路，最晚也要等到十五五规划的后半段，也就是2026年至2030年期间。
目前，高速铁路的铺设进度有所减慢，因为全国绝大多数五十万人口以上的城市，已经实现了高铁覆盖，仅有极少数地区尚未通达。
更为重要的是，财政状况持续紧张，地方债务问题日益突出，高铁建设因此放缓，不再像以往那样快速推进。
