最新调整引起出租车从业者高度注意，滴滴与T3出行宣布，最大比例的分成将降至二十七个百分点，曹操出行则进一步减至二十二点五个百分点。
但在实际运营中，改变似乎远非数字调整那般简单。
河北网约车司机王师傅经过一段时间的运营，察觉到平台收取的佣金比例有所降低，然而个人收入并未出现显著增长。他公布的订单信息表明，单程100元的行程，平台扣除11%的佣金后，司机实际获得69元，其中大约24元是乘客享受的折扣优惠。
王师傅表示，在提成降低之前，每笔100元的订单他能够拿到70到80元，如今仔细对比发现，当前的实际收益确实与过去有所不同，不过这种差异并不是特别显著。
许多网约车司机对优惠券颇有微词，这主要是因为优惠券直接关系到他们的收入状况。
张师傅，从优享转为轻享的，坦言平台发放的优惠券实质上是司机来承担费用，抽成比例虽然表面上减少了，但加上优惠券因素，实际花费要高出27%很多，此外，很多优惠券还是乘客自己购买，等于平台在两头获利
本刊记者注意到，该便捷出行平台提供的优惠订单，在扣除7.8元补贴后，其价格比次一级的尊享服务车型还要低3元。这种服务采用固定费用模式，因此即便行驶过程中遇到严重的交通拥堵，费用也不会发生变化。
中国消费经济学会副理事长兼北京工商大学商业经济研究所负责人洪涛指出，平台减少抽取的百分比确实能促使从业者更愿意提供服务，尤其对于短期效果更为明显。不过，从业者实际获得的报酬受到多种条件制约，例如不断变化的抽取比例、奖励制度（比如完成额外订单的奖励）、以及其他附加费用，仅仅降低基础抽取比例或许无法大幅度增加实际收入。
在采访中，比抽成更让司机吐槽的，是派单机制的“暗门槛”。
绝对不要去操作‘优惠订单’，一旦开始接单，数量会持续增加，但每单的收益却微乎其微，几乎可以忽略不计，这是许多从业者普遍的认识。
张师傅仔细盘算过一趟25公里的活，拿到手的钱只有33元，如果不是开电动车能节省不少油钱，恐怕还要亏本。某天他从早上九点一直忙到晚上十点，做了一单特惠任务，最终赚了180元，但取消特惠后，半小时内都接不到一个订单。为了获得平台发放的任务数量奖励，他不得不继续开车。
李师傅看法一致，他不愿意接特惠单，反而愿意让车辆空驶，因为订单数量多，行驶距离长，但报酬却不高。
除了特惠单，还有免佣卡。
当前许多应用为驾驶员提供了零费率卡，据张师傅称，某应用推出的早高峰零费率卡，花费一元多即可使用两小时，平台不收取分成，不过持卡者每天最多只能接到三笔订单，而他在早高峰时段通常能完成五六笔订单。
吐槽的不仅有司机，还有乘客。
乘坐非优选服务，体验可能相当糟糕,三十度以上高温下，司机为节油不开冷气,车内闷热难耐且有异味,途中司机不停打电话，又随意插队，导致车辆剧烈颠簸，让人头晕目眩,等红灯时乘客甚至昏昏欲睡。
低价订单的背后，反映出司机为了节省开支而减少休息时间，甚至冒着过度疲劳的风险去开车，同时乘客为了节省费用而不得不接受服务质量的下降，这种状况形成了一种恶性循环，虽然不是典型的“内卷”，但这种现象比“内卷”还要严重得多。
根据网约车监管信息交互系统统计，到2025年6月30日，全国有389家网约车平台公司获得了网约车平台经营许可，与上个月相比，数量增加了4家。
今年一月，多个地区，包括重庆、广东珠海以及云南大理，都公布了关于2024年网约车行业的发展情况与市场潜在风险的通报。根据相关资料统计，每辆网约车每天平均仅接到十二到十四笔订单，其增长速度正在逐步减慢。
北京、上海这些大都市，网络预约出租车每日营收始终稳居全国顶尖行列，每天跑六七百块钱是普遍情形。不过最近两年，很多司机明显察觉到行业景气度下滑。
张师傅是一名专职的网约车司机，他透露自己每天要开车12个小时，减去油费之后，一个月能拿到七千到八千元。
出租车行业如今转为“内部争夺”，公共交通运输体系持续优化，同时众多网约车司机涌入行业，每日完成的业务数量显著降低，出现“供过于求”的局面。
不过在此期间，平台收入持续提升。今年首季，滴滴的销售额、收益、交易次数均有所增加；曹操出行去年的盈利状况也显著改善。市场领先企业的经营成果良好，本应将部分利润用于支持司机群体。
清华大学交通研究机构负责人杨新苗倡议，网络预约出租车公司应有更宽广余地，能够将从中抽取的利润再压缩一些，并且要更加周全地维护网络预约出租车司机的正当权益。
同济大学交通学院教授陈小鸿提出，平台降低抽成比例时，要重视司机方面的实际感受，不宜在定价方面再搞些小手段。
当然，减少抽成是行业应对恶性竞争、关注司机利益的关键举措。但要让司机实际增加收入，乘客获得物有所值的服务，必须从市场开放、平台管控、社会支持等多个层面着手调整，特别是要依据城市人口状况，合理规划网约车数量，协调好供需矛盾。
