如今，中国正在加快由交通大国向交通强国转变。
7月21日，《决定》全文发布，这份纲领性文件重点部署未来五年重大改革举措，提到完善流通体系，加快物联网发展，完善综合流通规则和标准，降低全社会物流成本，深化综合运输体系改革，推进铁路体制改革，发展通用航空和低空经济，推动收费公路政策优化等。
公路按在公路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道；按技术等级分为快速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路；从运营主体分类看，收费公路分为政府还贷公路和经营性公路。
随着国家逐步取消二级公路还贷收费和高速公路里程增加，我国收费公路结构不断优化。
目前东部路网已基本建成，未来高速公路网发展重心将向西移动。联合征信提供的数据显示，广东、云南、四川三省高速公路里程数位列全国前三，而到2023年底西部地区路网规模将占全国高速公路里程的38.49%。
根据国家发改委、交通运输部印发的《国家公路网规划》，到2030年，中国将累计建成国家高速公路约16.2万公里（含远景规划线约8000公里），普通国道约29.9万公里。国家高速公路网由7条首都放射线、11条南北纵线、18条东西横线、6条区域环线、12条都市环线、30条城市绕行环线、31条平行线和163条联络线组成。
华东地区一家交通投资集团的专家告诉记者，一些修建速度较早、资质较好的高速公路公司，其资产的运营年限也只剩下十几年左右，而且高速公路建设属于资金密集型项目，大部分建设资金来源于资本金和银行贷款，债务负担不低。
上述专家补充道，东部沿海地区高速公路建设时间早，成本低，债务规模较小；而中西部地区作为近年来新增高速公路的重点区域，债务规模较大。对于一些投资回收周期较长、收益有限的高速公路，企业投资积极性不高。如果不延长收费公路年限，加上财政补贴有限，地方高速公路建设将面临不小的挑战。
2. 道路修建和维护需要资金，管理条例应予修改
从需求角度看，交通基础设施有助于提高物流效率、提高城镇化水平；从投资角度看，也是政府逆经济周期投资的重要方式之一。
但现有的《收费公路管理条例》已不能有效支撑收费公路的可持续发展，问题集中在几个方面：一是收费标准和期限不合理，难以实现投资回报；二是随着建设和养护成本的不断增加，收支缺口不断拉大，债务风险加大；三是多方式管理、多标准收费模式不利于路网整体效益的提高。
自2022年起，交通运输部不再披露全国高速公路通行费收支情况，但从历史数据看，高速公路行业收支缺口巨大。
联合信用评级数据显示，总支出主要由未偿债务的本金及利息支付构成，2021年占比为82.33%。由于未偿债务规模较大，高速公路行业全年通行费收入无法覆盖当年的本金及利息支付，仅能覆盖利息支出。
根据现行《收费公路管理条例》，政府还贷收费公路的最长收费年限为20年，经营性道路的最长收费年限不超过30年。
自2013年起，收费公路管理条例修改稿就多次向社会公开征求意见，并多次被列入交通部年度立法工作计划。当时，草案的一项重大修改就是调整收费期限。然而，至今仍未完成修改，可见修改工作的难度之大。
这个持续了十多年的问题有望得到解决。
在国务院公布的《国务院2024年立法工作规划》中提到，即将制定、修改的行政法规中就包括《收费公路管理条例（修订）》。随着《基础设施和公共设施特许经营管理办法》的正式实施，《收费公路管理条例》的修改或将逐步提上日程。
交通运输部法制司相关负责人接受媒体采访时表示，将紧紧围绕加快建设交通强国目标，积极回应行业发展需求，加快补齐立法短板、填补立法空白，坚持公开立法，切实提高立法工作质量和效率。
东南大学交通法律与发展研究中心执行主任顾大松向记者分析，将收费公路政策优化纳入纲领性文件，表明对其给予了高度重视，这有利于借助顶层设计突破前期立法工作中的难点和瓶颈。
顾大松补充道，毕竟高速公路建成后，客观上需要相关投入进行管理养护。但现有高速公路收费模式较为陈旧，随着高速公路年限到期，管理养护费的征收亟待法律依据。如何让高速公路收费有法可依、甚至实现高质量发展，需要《公路法》和《收费公路管理条例》的完善。
还有一些行业关心的问题，我们希望能够得到回应。顾大松介绍，比如节假日高速公路路段限时免费政策，免除的金额要不要补偿、怎么补偿，都需要相关法律法规有明确的说明。这也是各界投资者长期关注的话题。
“我们期望高速公路能够实现弹性收费。”瑞银证券研究部总监徐斌告诉记者，如果有些路段车太多，道路拥堵，可以加收拥堵费；如果车少，道路空旷，可以降低收费。通过灵活的定价机制，可以提高道路通行效率，改善司乘人员的驾驶体验，运营商也能提高回报率。
7月31日，财政部副部长王东伟在国新办新闻发布会上表示，关于收费公路问题，将按照“受益者付费”的原则，优化相关政策。
徐斌认为，我国公路每年固定资产投资超过2.5万亿元，要保持较大的投资规模，确保交通强国地位，必须引入更多的社会资本，实现投资主体多元化，前提是投资收益要确定，并形成良好的退出机制。
长江证券发布研报指出，追根溯源，我国高速公路行业长期以来因建设成本过高而难以实现收支平衡，债务敞口不断扩大，再加上过去几年地方财政压力不断上升，突破现有的30年一遇的收费政策或已势在必行。
虽然实践层面的影响有限，但2024年版《管理办法》的发布带来明确的政策信号，高速公路收费期限实质性突破已越来越近。
