这两天车圈的大事之中，除了上海车展之外，应当就是昨天的工信部会议了。
前阵子脖子哥曾发过文章，文中提及车企的夸大宣传之事。未曾想到，仅仅过了这么短的时间，相关政策就真的出台了。
早上 17 号，一份工信部闭门会的会议纪要在各个微信群开始流传。接着，中国汽车工程学会理事长张进华发表了一篇解读文章。并且，行业内部以及各大媒体等多方面都确认了此事确实存在。
我在工信部官网上进行了查询，在那里可以看到关于这次会议的报道。这次会议的内容实际上是对二月份发布的智能网联汽车相关管理通知的一个新拓展，而这次最重要的规定仅仅是一句话：
车企以后不准再夸大智驾的宣传了！你们全都收收味儿！
公安部道路交通安全研究中心紧接着发了文章。该文章称，车企通过广告或宣传材料进行虚构以及夸大辅助驾驶功能的行为，会误导消费者进行购买。对于这种情况，监管部门可以对车企处以广告费用 5 至 10 倍的罚款。如果情节严重，还会吊销车企的营业执照。
虚假宣传若造成严重后果，比如致人伤亡等情况，那么责任人可能会被处 2 年以下有期徒刑或者拘役，同时还要被处罚金。
好好好，这波我是真支持，双手双脚都要支持，真是好事儿。
咱们是这样，微博上的各种网友以及自媒体看到这则新闻后，也是好评不断，都在说“早该管管了”。
大家都觉得这个规定好，我们对此也聊过很多次。若用一句话概括，就是：
天下苦营销久矣。
自从城市 NOA、端到端、视觉识别、激光雷达这些与智驾相关的技术爆发之后，车企们在这方面的宣传就如同军备竞赛一般。它们一会儿都集中在高阶智驾上，一会儿又都在开展全民智驾以及技术平权方面的工作。
这些技术本身的出发点是好的。不得不说，车企宣传出来的效果与实际表现并不相同。
有些仅仅具备高速 NOA ，却声称自己是高阶智驾；有的高配车型的智驾与低配车型的智驾存在差异，但在宣传时却统一宣传为最好的；
有的你这 L2 辅助驾驶就直接承认自己是 L2 吧，别非要与众不同地说自己是 L2.5，更别出现像 L2.99999 这种让人迷惑的行为。
有的动不动就说多少多少公里能够实现零接管且不碰方向盘，甚至还有全程零接管的情况，还说出只管睡觉这样的话。
不少群众真的相信了，他们也不重视安全，从安全带插销到方向盘贴片都给自己弄上，还像高管们说的那样开着智驾睡觉。
这些现象我们都不提倡。高管们都有这样的行为，然而他们还说自己没有误导消费者。出事之后却将责任归咎于车主不珍爱生命，我认为这确实有些过分了。
结果最终致使人民群众的生命安全出现状况，车企自身会因智驾相关事故而遭到责骂，并且大家对于新技术的争议也在不断增多。
有的高速上专门对智驾做了标语
这次会议，既要将上述这些狡猾的宣传问题全部解决，又对车企们提出了更高的要求：
企业要坚守宣传合规的底线，绝对不可以使用“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“智能驾驶”“高阶智能驾驶”以及“脱手”“脱眼”这类具有误导性的表述。同时，建议所有的市场推广资料都必须统一采用“（组合）辅助驾驶”这个标准术语。
翻译过来就是，以后不允许再说自动驾驶、智能驾驶这类词汇。依据在 2021 年就已发布的汽车驾驶自动化国标规定：
带有自动驾驶这个词的级别是 3 级及以上。目前 2 级驾驶自动化的正规名称是组合驾驶辅助。后文以口语提到的智驾指的就是 L2 组合驾驶辅助。
张进华的文章接着解释，组合驾驶辅助产品处在技术完善的进程中，各项能力还未完全成熟，功能应用从能够使用到使用得好还有一定的距离。
现在各位都是 L2 组合驾驶辅助，它还没有完全成熟。所以，先不要去蹭 L3 了。
在智驾等级方面，此次建议所有车企务必严格依照国际自动化驾驶等级（SAE J3016）的分类标准。该标准明确规定只有 L0 至 L5 这 6 个等级，不存在中间诸如 L2.5、L2.999 之类的擦边行为。
张进华解释说，L3 级处于智驾技术与法规的分界位置，在特定场景下用户能够完全摆脱驾驶任务。这意味着，倘若 L3 级的车在脱手的情况下发生事故，车企需要承担责任；然而，若 L2 级的车出事，就需由车主自己负责。
实际上，这是这帮车企敢将级别擦到 L2.999 却仍不说自己是 L3 的原因之一。
这次会议除了有关于宣传的硬性规定之外，还围绕着智驾安全性进行了诸多限制。 这次会议围绕智驾安全性做了限制，并且这些限制不止是宣传方面的硬性规定。 这次会议在宣传的硬性规定之外，还围绕智驾安全性做了不少限制。
像“代客泊车”这类功能无法保证驾驶员在场，“一键召唤”“远程遥控”这些功能在运行过程中无法保证安全，这些功能也不允许再进行申报了。
新能源车企每个季度要提交事故报告，年度也要提交事故报告。要了解自家智驾的情况究竟如何。若造成事故，需在 48 小时内上交报告；若是重大事故，必须在 24 小时内上交。不要以为发个公告就能蒙混过关。
工信部会重点审查频繁实施远程 OTA 升级的企业。如果是因为安全缺陷而进行紧急 OTA，就必须按照《缺陷汽车产品召回管理条例》执行，并且相关升级行为需要市场监管总局审批之后，才能推送给用户。
这招就是直接断了那些有问题就捂着，完事OTA解决的路线。
以后如果出事就应该召回，要进行 OTA 也必须得到批准。会议特别提醒企业，一定要预留足够的验证周期，并且明确要进行充分验证，不能用用户来做测试。
实话而言，这两年行业整体的智驾水平的确有了显著提升。从高速领域到城区范围，覆盖的路段在不断增多，其能力也愈发强大，并且销量呈现出快速上涨的态势。
高工智能汽车研究院的监测数据表明，2024 年，国内前装标配 L2 级辅助驾驶（不含 NOA）的乘用车，其占比超过了 41.04%，交付量达到了 860 多万辆，与去年相比增长了 25.33%。在高阶智驾（NOA）这一方面，前装标配的交付量为 197.47 万辆，同比增长了 162.31%，并且其中新能源的占比超过了 90%。
这些辅助驾驶技术虽然可能比大部分新手开得好，但是归根结底，它还是不能完全取代人。
拿车企而言，他们所宣传的所谓零接管，实际上并非真的不用管。通常是在遇到紧急情况时直接退出，依然需要依靠人来处理当下所遇到的问题。
但如果碰到驾驶经验不丰富的司机，他们在慌乱的情况下反而更有出现差错的可能，从而导致事故。
如果发生这种问题，且车企本身不承担法律责任，原因是系统已退出，那么就完全可认为是车主操控有问题。只有在民意高涨，众人进行声讨的情况下，车企才愿意承担一部分社会责任。
这种事故的发生，往往是由多方面原因导致的。然而，车企自身很难将自身在宣传方面的事情撇清。
中国汽车工业协会常务副会长付炳锋今日称，宣传表达在连接产品与用户认知方面起着关键作用，这是其中的重要一环。并且强调必须将真实、清晰以及负责任作为基本原则。
企业应当在交付环节建立系统化的用户教育机制，应当在使用环节建立系统化的用户教育机制，应当在维护环节建立系统化的用户教育机制。
要用多种形式，把系统的基本能力与适用范围清晰地传达给用户，同时要把使用过程中驾驶员的职责、操作规范与接管要求、应急处置方法及系统局限性等内容也清晰地传达给用户。
今年是智驾的一个分水岭。行业发展十分迅猛，很多入门级的车型都开始配备智驾了。会有很多消费者首次接触到智驾。
工信部这次发布这个规范宣传的通知，是相当及时的。这对公民的生命安全有好处，对行业的健康发展也有好处。
与在 L3 上进行擦边行为相比，疯狂宣传自身智驾的优势，车企首先应当学会将车主当作人来看待，而不是将其视为支付了费用且还要贡献测试数据的免费耗材。相较于事后进行掩盖，不如提前端正态度，告知用户自家车辆的真实水平究竟如何，以及是否能够对发布会上所说的话负责。
希望行业内外那些大声喊口号的人能够切实遵照规定，少一些套路，多一些真诚。就像付炳锋所说的那样，“技术普及”和“认知普及”我们都必须要实现，只有这样才能夯实驾驶安全的第一道防线。
