“塔台，12NC正在进行起降训练，请求开始。”
“你可以开车。”
热播电视剧《玫瑰的故事》中，女主角黄一梅驾驶两架固定翼飞机冲上天空，这个情节并非完全虚构，因为如今，没有任何飞行经验的普通人学会驾驶飞机已不再是稀奇事。
近年来，航空业发展良好，飞行学校的知名度逐渐提高，而且随着低空经济开始受到政策重视，学习飞行的人越来越多。
低空飞行不再是一个遥不可及的梦想，它有机会成为普通人的一种实用爱好，甚至是职业选择。
研究
不同证书的学习和费用标准有所不同。
距离北京一百多公里的河北雄安白洋淀景区，聚集了一批飞行爱好者。北京平谷石佛寺机场至河北雄安洲洲机场这条航线开通以来，已执行航班150架次，石佛寺机场还开通了25条私人飞行航线。
这些飞行爱好者大多是从非专业航校毕业的普通人，通过考取飞行执照，实现了自己的飞行梦想。
据中国民航局介绍，飞行执照分为学生执照、运动执照、私人执照、商业执照、多人机组执照和航线运输执照六类，考取难度逐渐加大，学习费用也越来越昂贵。
除学生执照外，其他飞行执照都赋予你单独驾驶飞机的权利。要获得运动执照，需要掌握相应飞机级别的航空知识，通过规定的理论考试，并拥有至少30小时的飞行时间。运动执照的市场价格相对便宜，一般在几万元人民币的级别；
要想考取私人飞行执照，除了要通过理论考试，还需要有40小时的飞行时间，费用也比较高，一般超过15万元；
商业执照要求在私人执照的基础上至少接受 120 小时的飞行训练。这也是最昂贵的通用航空执照。获得商业执照的费用通常超过 70 万美元。
普通人如果想开飞机，通常要选择运动驾照或者私人驾照，打个比方，它们就相当于汽车驾照的C牌或者低级摩托车驾照。
需要注意的是，私人执照和运动执照除了价格、学习年限等差异外，在飞行距离、商业化等方面的要求也有所不同。
持有运动执照的人只能在机场附近飞行，但取得执照后可以通过担任教练等方式赚钱；持有私人执照的人可以从一地飞到另一地，也就是转机，但不能以赚钱为目的从事飞行活动。
另外，执照持有人驾驶的飞机型号必须与书上一致，如果考取了固定翼飞机的私人执照，是不能直接驾驶直升机的，如果想驾驶直升机，还需要学习其他相关知识。
总体来说，相较于商业照、私人照，运动照的性价比更高。
相比其他驾照，它不仅价格便宜，门槛也相对较低，只要年满17周岁、初中以上学历、5年内无犯罪记录、持有有效机动车驾驶证或民航Ⅱ类体检合格证明，就有资格考取运动驾驶证。
取得运动驾驶执照后，可以驾驶十几种型号的私人飞机，后期如果想升级为私人驾驶执照，只需要增加10小时飞行训练，通过民航二类体检，再通过理论考试和实践考试即可。
总体来说，运动照可以说是普通人实现飞翔梦想最现实、成本最低的方式。
体检通过后，还需要通过理论和实践两个环节，理论学习内容涵盖气象学、空气动力学、飞行规则等，正式飞行前需要掌握相应知识；飞行实践环节则要求掌握正常起飞、短跑道起飞、小飞机起降模式、无动力降落、陡坡盘旋、改出训练、慢速飞行、定点盘旋、S 型弯道、地标导航等 20 余门科目。
据已经取得运动飞行执照的高先生介绍，刚拿到这本长达400页的飞行手册时，那些难以理解的专业术语让他有些害怕。
除了技术和知识上的挑战，心理上的适应更是重中之重。一位曾在飞行基地学习过的学生说，与他平时坐的大飞机相比，小型飞机的稳定性较差，在空中颠簸较大。第一次独自坐进驾驶舱时，他紧张得手心都在冒汗。
差距
我国飞行员执照拥有率还较低。
近年来，我国运动驾驶执照和私人驾驶执照持有人数大幅增加，截至2023年12月31日，中国民航局共颁发运动飞行员执照2514张、私人飞行员执照5317张，其中运动飞行员执照较2020年增加1401张，私人飞行员执照较2020年增加1298张。
尽管增长迅速，但我国飞行员执照持有率相比欧美国家仍然较低。早在2017年，美国拥有固定翼私人飞行员执照的人数就达到16万人。如果算上运动执照，这个数字超过20万，也就是说，美国每6000人中就有1人拥有飞行员执照。
一般来说，排除政策因素影响，一个国家越富有，其拥有的私人飞机数量就越多，对飞行员执照的需求也越高。与世界其他国家相比，美国的私人飞机数量遥遥领先。例如，根据福布斯数据，美国的私人飞机占全球的49.7%，欧洲国家占20.8%，亚太占11.8%，拉美和南美占11.6%，非洲和中东仅占6.1%。
财富水平造成的差距，即便在美国国内也十分明显。在美国，私人飞机数量最多的三个州分别是加州、佛罗里达州和德克萨斯州，这三个州的百万富翁数量分别位列全美第一、第二和第四位。而排名第四的德克萨斯州和排名第三的纽约州的百万富翁数量相差不到5%。
除了当地民众的富裕程度外，中美两国在跑道数量、机场基础设施方面的差异也是一个重大影响因素。
美国是世界上通用航空产业最发达的国家，拥有可供通用航空飞机起降的机场约1.9万个，通用航空物流服务站（FBO）3750个，开放空域数量庞大。其中私人机场1.49万多个，公共机场约5100个，其中提供定期航班服务的仅500多个，不提供定期航班但为公众提供便捷航空服务的通用航空机场约4000多个。
总体来看，美国机场建设主要依赖私人投资，数量较大、分布广泛。
相比较而言，我国机场数量还比较少，包括临时起降点在内的通用机场仅有451个。
从飞机数量来看，到2023年，美国通用航空飞机总数约为22.4万架，每年通用航空飞行时间约2500万小时，其中70%为载人运输飞行。中国运营通用航空飞机3173架，仅占美国通用航空飞机总数的1.4%。2023年共完成飞行135.7万小时，占美国的5.4%。
美国通用航空的发展已经相当成熟，但由于中国起步较晚，通用航空产业发展水平与美国还存在较大差距。
但目前我国正通过政策扶持、市场推动等方式加速通用航空和低空经济发展，可以预见随着相关基础设施的不断完善，我国差距有望逐步缩小，个人飞行也将进一步普及。
受欢迎的
飞行的普及与低空经济的发展密不可分。
广义的低空经济是指以3000米以下空域有人驾驶飞机、无人机低空飞行活动为带动，向多个领域辐射的综合经济形态。
目前，我国低空经济产业链主要包括技术研发、原材料供应、核心部件制造等上游环节；无人机及低空飞行器制造、配套产品、载荷、地面系统和综合服务等中游环节；飞行审批、空域登记、产业集成应用等下游环节。
从应用角度看，低空经济的应用可分为生产运行、公共服务和航空消费三类：
在生产作业中，低空技术与多个行业结合，利用无人机或小型飞机执行巡检、喷洒、运输等任务，提高生产效率和资源利用率；
在公共服务方面，低空经济为消防、巡检、医疗救援等领域提供实时数据支持和快速反应，提升应急处置和服务质量；
航空消费领域为人们提供了新的娱乐体验，包括低空旅游、飞行训练、航空运动等，前文提到的飞行执照考试就属于航空消费的一种。
由于低空经济兼具科技属性和消费属性，不仅能为经济贡献新的增长点，还能为传统制造业转型升级提供机遇，因此近期受到政策的大力支持。
2021年，《全国综合立体交通网规划纲要》首次将“低空经济”写入国家规划。2023年中央经济工作会议正式将“低空经济”定为我国战略性新兴产业。目前，已有29个省区市将“低空经济”相关内容写入各自2024年政府工作报告。
此外，已有10余省份陆续发布低空经济相关行动计划或意见征求意见稿。
过去，我国低空经济面临的最大制约之一就是空域管理。美国的空域管理政策相对宽松，大部分空域对通用航空开放，这是其通用航空产业高度发达的一个关键原因。
但由于种种原因，我国空域管理一直比较严格，实行空管防空一体化管理体制，低空空域开放程度有限，通用航空、低空经济的发展自然无从谈起。
不过，国家近期出台了空域管理相关法律法规，被视为航空业开放的重要基础。
2023年12月，国家空管委正式发布《国家空域基本划分方法》，依据航空器飞行规则与性能要求、空域环境、空管服务内容等因素，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W七类。其中，A、B、C、D、E为管制空域，G、W为非管制空域。
这是我国首次划定非管制空域，是我国空域管理的重大突破，有望增加空域资源释放，进而助力通用航空发展。
在政策和技术的双重推动下，低空经济规模有望快速增长。
中国民航局发布的《通用航空发展“十四五”规划》也指出，到2025年，通用航空器注册数量、商用无人机数量、通用机场注册数量将分别比2022年增长17%、47%、28%。可见，未来我国低空经济市场潜力巨大。
随着科技的进步和法规的完善，相信未来我们不仅会看到更多的人学习驾驶飞机，还会在城市交通、紧急医疗救援、环境监测、影视拍摄等很多领域看到低空飞行器的应用。
我们抬头看见更加繁忙的天空的那一天也许并不遥远。
