在汽车工业的悠久历史中，燃油汽车以其稳定的性能和成熟的技术长期占据市场主导地位。然而，随着新能源汽车的兴起，燃油汽车的地位正逐渐受到挑战。市场持续的悲观情绪似乎预示着燃油时代的没落。
事实真的如此吗？让我们回到浪潮到来之前的那一刻，在历史的回响中探索未来汽车市场的演变。
翻看销量榜单 燃油车日子很不好过
根据8月份燃油动力车型销量数据榜单（榜单数据来源：乘用车联席会、中汽协），单月销量过万辆的车型有29款，其中大众朗逸销量第一，售出 28,542 套。同比下降15.8%；日产轩逸以23,803辆的销量排名第二，同比下降27.6%。单月销量不足万台的车型还有11款。曾经销量最低的五菱宏光S，如今销量仅为6978辆，同比下降近20%。
传统燃油汽车的寿命变得越来越困难。
总体来看，销量数据榜单涉及的车型变化不大，依然以传统大众车型为主，比如朗逸、轩逸、帕萨特、速腾等。不过仔细分析，一些老面孔已经退出了销量榜。走在队伍的最前面。比如连续103个月成为最畅销车型的哈弗H6，曾经最畅销的飞度、英朗都没有出现在榜单中。
与之相对应的是，今年8月，哈弗H6仅售出5807辆，飞度仅售出875辆，英朗不仅离队，而且在中国也停止了生产和销售。
此外，在整体汽车销量榜单中，传统燃油车也呈现出受到新能源车型压制的趋势。他们已经不再是各大榜单的前茅，只能保持销量破万的势头。
煤气和电是一样的价格，但现在煤气比电便宜
事实上，回顾近几年车市走向的变化，我们可以清楚地看到，早在新能源浪潮到来之前，市场就已经出现了燃油车隐隐的衰落迹象。
2021年3月，沃尔沃推出XC40纯电动版时，喊出了“油电同价”的口号。沃尔沃将XC40纯电动版的官方直价定为29.9万元起，与当时XC40燃油车型的价格一致。持续的。
推出这一定价策略的目的是为了降低消费者购买新能源车型的门槛。但由于当时的补贴政策和电池成本等因素，“油电同价”的策略并未引起市场争议。涟漪太大了
直到2023年，“油电同价”策略才引起头部厂商的关注。 2023年2月，比亚迪高调推出秦PLUS DM-i冠军版，打出“气电同价，颠覆燃油”的口号，售价9.98万元。价格首次跌至10万元以下。这种夸大的销售价格给市场带来了极大的震动。
统计显示，上市仅5天、售价9.98万元起售的2023款秦PLUS DM-i冠军版，订单量已突破2.5万辆。也就是说，如果按照比亚迪王朝当时全国1431个销售渠道测算，单店日均订单量约为4辆。
自此，“油电同价”的概念开始受到更多车企的青睐。不少新能源龙头厂商通过规模效应和技术突破，大幅降低了新能源车型的价格。
新能源汽车与燃油汽车的战争也顺利爆发。
油电之争已经持续数年，燃油车阵营已被新能源汽车击败。到2024年，市场销量将达到里程碑式的分水岭。
乘联会数据显示，今年8月乘用车销量174.4万辆，其中传统燃油乘用车79.5万辆，同比下降34.1%。新能源汽车方面，国内新能源汽车零售渗透率已达53.9%，单月渗透率新高，较去年同期增长16.6个百分点。
数据和市场信息似乎在传递着这样的信号：“燃油车的消亡是不争的事实”。
今年8月，工业和信息化部发布了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》征求意见稿。到2026年，1.09吨至2.51吨车型WLTC油耗必须控制在每百公里3.3升以内；如果超过2.51吨车型，百公里油耗需要控制在4.7升；对于1.09吨以下的车辆，百公里油耗需低至2.57升。
由此，网络上关于燃油车命运的讨论再次达到高潮，不少KOL纷纷发表“燃油车末日来临”“燃油车天塌下来”等言论来获得流量。
在此背景下，燃油车为了保持市场份额，不得不采取更为激进的“以价换量”的市场策略来与新能源汽车竞争。在“油电同价”的基础上，进一步加大价格战力度，努力实现“油比电便宜”的市场格局。
自主A级新能源轿车价格从9.98万下调至7.98万，燃油车型将给予更多价格优惠。比如同级别对应的燃油车型艾瑞泽5、帝豪、MG5等，直接7.98万起步。售价也涨到了五万出头。
其中，新款MG5的起售价直接跌至6万级别。搭载1.5T发动机。其零到零加速已经超越电动车成为十万级加速第一，而且还拥有良好的操控性能。如此用心打造一款售价仅数万元的燃油车，并应用一系列十万级车型中罕见的动力配置，在过去是不可想象的。
另一方面，朗逸、轩逸、思域等合资品牌的传统燃油车价格也下调了一半。终端起步价仅为8万元左右，这意味着，拥有10万元的购车预算，就可以轻松买到以往15万元才能买到的车型。
更夸张的是B级传统燃油轿车市场，如雅阁、凯美瑞、帕萨特PRO、天籁等车型，起售价达到15万。其中天籁就更狠了，直接推出了12.98万的正版，相当于用之前的价格买了。现在你可以用一辆合资A级轿车的价格，享受一辆合资B级轿车的体验。
放眼全球，传统燃油车时代其实还远没有结束。
从宏观来看，今年上半年全球新能源汽车销量753.8万辆，渗透率17.5%；其中国内新能源汽车销量为494.4万辆，渗透率为35.2%，占据全球新能源汽车市场65.8%的份额，也就是说国内新能源销量占全球销量的大部分。
在美国市场，今年上半年新能源汽车销量为76.84万辆，渗透率为9.2%；德国上半年新能源汽车销量27.33万辆，渗透率16.6%；在英国，上半年新能源汽车销量为25.59万辆。渗透率为21.5%。
其中挪威渗透率最高，达到66.8%。但上半年新能源汽车销量仅为5.41万辆，对于国内领先自主品牌的单月销量来说还不够。
从国际市场来看，汽车整体销量与新能源汽车渗透率呈现反比趋势。市场基数越大，渗透率越小；市场基数越小，渗透率就越高。因此，仅看新能源汽车的渗透率并不足以直接给传统燃油汽车“宣判死刑”。
此外，尽管汽车公司计划在未来几年推出数十款新电动汽车，但考虑购买电动汽车的消费者比例正在下降。
咨询公司安永最近发布了最新的移动消费者指数，该指数调查了28个国家近2万名消费者的汽车购买意向，重点关注美国买家及其对电动汽车的态度。
调查结果显示，计划在未来24个月内购买新车的美国消费者中，只有11%表示购买电动汽车的意向。这一数字较2023年的22%有所下降。如果将电动汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车(PHEV)加在一起，购买意向也从去年的48%下降至34%。
美国汽车信息资源公司Edmunds今年1月进行的一项调查显示，23%的购车者表示不喜欢电动汽车。上次该公司问这个问题时（2023 年 4 月），只有 19% 的人表示他们不喜欢电动汽车。
Edmunds Automotive行业分析总监杰西卡·考德威尔(Jessica Caldwell)表示，消费者不愿购买电动汽车的原因有很多，包括价格、长途旅行充电困难以及缺乏值得信赖的汽车制造商的车型。她还指出，在购买采用新技术的汽车时，消费者往往会选择自己信任多年的品牌。
国内政策方面，工信部发布的《乘用车燃料消耗评价方法及指标》目前仅处于公开征求意见阶段，距离真正实施还有很长的路要走。
也就是说，网络上那些对传统燃油车持悲观态度的KOL毫无根据，更多只是为了博取流量；即使政策真正落实，也可能不会那么严格。汽车工业是国家经济命脉之一。太过激并不是一件好事。一般采用“温和”的方法。
燃油车卷起配置
不仅价格降低，传统燃油车也开始发力补充智能配置。很多以前只有新能源汽车才有的配置，现在在燃油车型上同步体现，甚至有很多在体验上可以使用。追赶同级别新能源汽车。
新能源车配备舒适配置，燃油车也跟上。越来越多的燃油汽车配备了智能车载系统，为用户提供手机互联、语音控制等功能。此外，此前仅在高端燃油车上才有的自适应巡航、车道保持等驾驶辅助功能，如今也逐渐下放到中低端车型上，甚至很多10万级燃油车也开始配备。具备这些功能。以近期推出的一些新车为例，如奇瑞瑞虎8L、长安CS75 PLUS、北京现代第五代途胜L等车型。他们开始专注于将零重力座椅、座椅通风和加热按摩以及大型中控屏幕集成到汽车中。 、AI大模语音助手等现代元素满足消费者对舒适度的追求。
新能源汽车配备智能驾驶配置，燃油汽车也纷纷效仿。此前，新能源汽车在智能驾驶方面一直处于领先地位，而燃油汽车过去在这方面相对较弱。不过，现在越来越多的燃油车开始注重智能驾驶，一些驾驶辅助功能也逐渐成为燃油车的常见配置。例如大众、本田在推出新一代主流车型时，就在智能驾驶方面进行了重点升级。通过搭载新型智能辅助驾驶系统，可以实现L2级别的驾驶辅助功能。
新能源汽车底盘已经推出，燃油车也纷纷跟进。越来越多的燃油车开始注重改进底盘技术，部分燃油车开始配备可变阻尼悬架技术，以提高车辆的舒适性和操控性。例如，合资品牌的新款凯迪拉克XT5和自主品牌的2025款吉利星越L都配备了可变阻尼悬架系统，可以根据路况自动调节悬架硬度，为驾驶者提供更平稳、更舒适的驾驶体验。舒适的驾驶体验。
可以看到，这些以前新能源汽车独有的配置，现在开始逐渐出现在传统燃油车上，燃油车正在小步地弥补竞争力。
燃料与新能源不可替代
新能源汽车并不完美。在目前的技术背景下，仍然存在一系列的弊端。比如，由于电池特性，新能源汽车的续航时间受温度、气候的影响严重，甚至在一些北方城市已经无法推广。
另一方面，纯电动焦虑也受到诟病。尽管各品牌推出了各种先进的快充技术，充电站的普及程度也肉眼可见地增加，但仍然难以打破用户的充电焦虑。或许，只有充电站的速度和普及程度，才能真正达到相当于燃油车大小的程度，才能被彻底消除。
节假日期间，高速服务区排队充电几乎成为新能源车主绕不过去的一道坎。就连电动车车主因充电桩而争吵也成了节日的保留节目。
人民数据研究院公开信息显示，2023年春节期间我国新能源汽车回国途中遇到的问题中，“充电难、排长队、找不到充电桩”占比高达95%。为 69.4%。甚至还有新能源车主在五一假期期间在高速服务区充电，单次排队时间长达2.7小时。
