近来，中缅运河受到广泛关注，各省纷纷对中缅运河相关工作进行调研，引发外界猜测中缅运河将大规模建设。
8月27日，湖北省委副书记、省长王忠林主持召开省政府专题会议，研究湖北铁路网中长期布局规划和京汉运河前期工作。
8月20日，全国公共资源交易平台发布“江西省交通运输厅赣粤运河工程预可行性研究采购项目中标公告”。
8月13日至15日，广西壮族自治区交通运输厅总计划师庞雪松一行来湘调研湘桂运河工作。
值得注意的是，这些运河项目并未正式立项，仍处于非常早期的研究阶段。例如上一次开工建设的平陆运河，从项目提上日程到可研报告获批用了四年多的时间。
不过，当前的“运河热”也引发了新一轮讨论，不少专家提出，运河有利于降低物流成本、提质增效，促进交通运输绿色转型，发挥招商引资的关键作用，内陆省份也可以通过港口对接实现“沿海化”，优化内陆地区产业布局。
但也有不同声音。中科院院士陆大道撰文指出，修建运河需要投入巨大的人力、财力，但未来运输需求不明朗，目前的常规铁路、公路已经可以满足货物运输需求，因此没必要“重复建设”。
香港大学地理系原系主任王继先也持同样观点。王继先曾就职于中国科学院地理研究所，长期从事港口城市研究和供应链地理研究，曾任世界银行中国港口城市研究顾问，现任香港“一带一路”国际合作中心及香港粤港澳大湾区研究中心研究主任、国际地理联合会（IGU）交通地理委员会常务委员。
他认为，大型项目需要更加客观、独立的前期可行性和可行性评估与审查，我国现有的交通运输和物流网络已经十分完备，不少地方还有运力过剩，如果新运河只是中转原有的陆路运输货物，而不形成新的物流，也会导致陆路运力的浪费。
1. 局限性
城市进化：运河可以缩短运输距离，甚至直接通向大海，水运成本更低。为什么说运河没有优势呢？
王继先：大家常说水运成本低，首先要把海运和内河运输分开，大型海船可以运2万标箱，而国内内河船一般只能运50-200标箱，也就是说，是海运规模化，拉低了水运总体成本。
内河航运成本确实比公路航运低，但前提是有合适的货物运输。目前美国、欧洲和我国内河运输的货物大多是干散货，比如煤炭、砂石、粮食、化肥等。而我国内陆省份希望向海上出口、提高国际竞争力的货物却不是这些。
此外，运河能连通的地方有限，除非工厂靠近水边，否则必须转用其他陆路运输方式才能到达目的地，耗时更长。实际上，总体成本就是水运成本加上转运时间和费用，远高于纯水运成本。
《城市演进》：有人认为，通过运河连接内陆河流可以大大提高水上运输效率。您怎么看？
王继先：建设内河水网，不是把河道连接起来那么简单，需要考虑很多因素，一是航道水位是否充足，二是自然因素的影响，比如在汛期和枯水期，经常会出现船只无法通行的情况，今年7月广西的强降雨，迫使郁江停止运行。
另外还要考虑船闸的效率。长江、西江上都有电站，多点设置船闸，船舶通航需要船闸调度。以西江为例，梧州长洲水电枢纽船闸年货物量已超过三峡枢纽，是我国自然河流中货物量最大的船闸。由于待闸船舶超载、水情变化等因素，曾出现船舶待闸、延误的现象。
运输时间的可靠性是运输渠道或航线是否具有竞争力的关键，当运输时间的可靠性降低时，更多的货主会放弃使用内河运输，转而使用陆路运输。
城市进化：如何看待国际上成功的运河案例？
王继先：苏伊士运河、巴拿马运河等世界上最悠久的运河，都有一个共同的特点，就是大大缩短了海上运输距离。如果一艘中国集装箱船不走苏伊士运河去意大利，就得绕道南非的好望角，相差几千公里。但在我国，没有苏伊士运河、巴拿马运河这样极其特殊的地理环境。
2. 前景
城市演变：现有的铁路和公路网络能否满足未来物流和运输的需求？
王继先：目前20万人口以上的城市基本都有高速公路连接，50万人口以上的城市基本都有铁路连接。现有的交通物流网络已经非常完善，很多地方还有富余运力。未来50万人口以上的城市也会有高铁，原来的普通铁路就会释放出很多富余运力，可以充分利用起来用于货物运输。
与1000多年前修建大运河相比，铁路和公路不仅速度更快，更重要的是可以直接覆盖需要货运的城市和地点，我们称之为“门到门”运输。集装箱运输使不同的运输方式，特别是海运和陆运之间可以无缝衔接，而不必到江河去重新装卸货物。
因此留给运河运输的散杂货主要有煤炭、粮食、砂石、矿石等，以及一些短途散货。我国并不是矿石、粮食的出口大国，通过内河运输的散杂货中，最大的是煤炭、砂石等矿山、建筑材料。
不过在建筑行业方面，中国房地产行业已经在去库存，未来高层建筑的建设肯定会减少。同时，大规模基础设施建设时代已经过去，矿砂等建筑材料需求正在减弱。在能源消费方面，中国已经制定了“双碳”目标，太阳能、风能、氢能等新能源发展迅速。未来，中国对煤炭的需求也将大幅下降。
但要明确的是，不支持新运河建设，不等于不支持水运，要更好发挥长江、大运河、珠江等现有水系的运输功能，未来通过进一步疏浚整治，形成铁路、公路、航空、江河、沿海航运等更加有效的多式联运网络，满足物流运输需要。
城市进化：说到“双碳”，修建运河的另一个考虑是，与陆地运输相比，水运能耗更低，更加环保。
王继先：高速公路的碳排放来自三个方面：第一是高速公路建设本身，第二是汽车制造，第三是汽车行驶产生的排放。目前高速公路建设已基本成型，建设产生的碳排放会减少；行驶产生的碳排放，未来也会因为新能源汽车的推广而得到改善。剩下的碳排放，将来自于汽车制造和发电。
如果汽车保有量达到饱和，甚至由于汽车共享理念的广泛接受而大幅下降，那么汽车制造带来的碳排放也会随之减少。一旦通过生产核聚变电站等清洁能源实现发电，道路碳排放问题将大大缓解，不再需要将公路运输转换为铁路和水运来减少碳排放。
当然，在有天然江河和海上交通连接的地方，水运肯定是成本最低、相对环保的方式，但开凿新运河，沿运河迁移或建设城市、人口或制造业，会带来大量新的碳排放。
3.需求
《城市进化》：有人认为修建运河可以降低物流成本占GDP的比重，您怎么看？
王继先：我国物流费用占GDP比重高，是因为商品平均价值低。比如一辆卡车从成都运5吨大米到南京，每公斤2元，货值2万元，运费2000元，占总成本的9%。如果同样的卡车运一辆20万元的汽车，运输费用只占总成本的1%。未来，当我国生产和消费的产品价值更高时，物流费用比重自然会下降。
如果修建新运河来运输不赶时效、单位重量价值低的大宗货物，运输量越大，我国物流成本占GDP的比重就越高。而如果新运河只是将原来通过陆路运输的货物中转，而不形成新的物流，也会导致陆路运力的浪费。在我国经济未来形成的物流运输体系中，这类大宗货物的比重会下降。所谓物流成本比重下降是为了支撑修建新运河的说法是不成立的。
《城市进化》：现在要修运河的省份基本都是内陆省份，一个重要目的就是连接海港，带动当地经济发展，您怎么看待这个需求？
王继先：内陆省份如果想直接出海，运河必须足够宽、足够深，才能让大型海船通航，否则还要换装，类似于铁海联运，所以就算有海关，也不会有真正意义上的“海港”。
目前，2万标箱大型集装箱船吃水已达15米以上，港口码头前沿水深要求达到17米。即使长江南京至上海段已挖深至12.5米，但从南京直达近海国家的航班其实很少，因为从江苏直接运货到全球航线最多的上海洋山港，只需要5个小时，比去南京港要快得多。而且货物在上海集结后，可以运往全球很多目的地，而不仅仅是日本、韩国。
从长远看，我国在世界市场的竞争力更多取决于高性能、高价值产品的不断创新，这些产品具有小批量、个性化的共同特点，依靠快速的市场反应取胜，这些新型优质生产力产品有竞争力，但并不是内河运输抢占的对象。
修建一条新运河的成本动辄数千亿元，从项目成本来看，对于陆路交通能力和网络成熟的省份来说，运河主要带动的是与自身基础设施相关的产业，不太可能带来其他效益。同样的投资，如果用于提升现有内河航道的通航能力，显然收效更快、更可靠，因为沿线已经聚集了社会经济活动。
大型项目需要更加客观、独立的预可行性和可行性评估和审查，包括仔细评估建设成本、环境影响和水利效果。
