11月12日，红星新闻记者从成都轨道集团获悉，近日，成都轨道交通18号线三期工程又有新进展，备受关注。截至目前，4座车站已封顶，盾构开挖已完成81.3%，轨道铺设已完成50.3%，车站机电装修整体完成23%。
基坑最深达52.5米
超深基坑排水成难题
成都轨道交通18号线三期工程是四期建设规划项目中一条贯穿成都中心城区南北纵贯的城市轨道快线。是连接成都站、成都南站、天府国际机场的交通枢纽。线路全长约15.345公里，设车站5座，河滨停车场1个。
临江停车场应用库
线路途经人民南路、省体育馆等主要道路和主城区，与现有地铁1、3、4、7、8号线交叉，施工过程中多次与地铁1号线交叉。 “2号线、6号线、7号线以及13号线、17号线正在建设中。”成都轨道建设管理有限公司项目管理中心负责人王海表示。我们不断攻克超超载等新技术挑战。深基坑排水、极限施工压力控制、协调设备系统接口对接，保障线路施工进度。
基坑开挖是地铁建设的第一步。基坑越深，施工难度就越大。一般来说，基坑深度超过5米的为深基坑，基坑深度为35米的为超深基坑。轨道交通18号线三期工程全线共有8个基坑，其中5个为超深基坑。其中，骡马市站是在建最深车站，达45.5米，洛~省风井是在建基坑最深。 ，高达52.5米。
超深基坑开挖面临的首要问题是基坑排水困难。成都雨量充沛，地下水丰富。地质以砂、砾石为主，渗透性较高。砂砾地层厚度约为13米至27米。因此，超深基坑往往突破砂砾石层，进入透水性较低的泥岩层。这两种地质构造的交界处尚存有部分地下水，无法采用常规降水方法，降水难度极大。
面对这些问题，18号线三期建设者经过半年的反复论证，因地制宜确定了多种降水方案，在地下水上游设置多排降水井，并在砂层、卵石层和泥岩层之间的界面。设置排水井，增加排水面积，采用“排水与排水相结合”的方式，实现基坑无水、安全作业。
骡马市站深基坑
隧道距地面仅3米
施工强度精准控制是关键
18号线三期工程途经成都主城区。这里建筑密集，人流量大。与现有地铁1、3、4、7、8号线交叉，施工环境极为有限。全线4个地下开挖工程均靠近或紧邻现有运营线路建设。在最“极端”处，地下开挖隧道距地面仅3米，距1号线仅8.4米。
如何在如此“极端”的条件下进行施工而不影响周边环境，成为18号线三期工程面临的第二大难题。
工地
成都轨道集团相关负责人表示，解决这一问题的关键在于精细“把控”力度。以建设车站为例，首先需要将多根60米长的矩形钢管柱插入地下。然后，通过自主研发的施工设备，这些近20层高的柱子插入地面时的垂直精度可以控制在千分之一以内。 0.5以内。
据了解，18号线三期工程也采用“边挖边覆盖”的方式。基坑深挖一层，建设一层车站结构，减少对周围环境的影响。
红星新闻记者 严宇恒 摄 成都轨道集团
编辑陈宜熙
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