Horizon IPO首日收盘市值为534亿港元（约合69亿美元），较D轮融资估值（87.1亿美元）低18亿美元；文远知行首日收盘市值为44.9亿美元，较D+轮融资估值为44.9亿美元。 （51亿美元）缩水超过6亿美元。
今年10月底，L4级自动驾驶公司小马智行也迟交了招股书。 2023年D+轮融资完成时，小马智行估值已较高点缩水40%至85亿美元。
自2016年创业热潮开启以来，创投机构热情投资国内创业者超3000亿元，给自动驾驶行业一个“讲故事的风口”：“10块钱的东西卖100块钱”，肖马云所走的路大致相似：成功获得融资、提高估值、积极获取牌照、花重金招募技术人才、不太注重商业化。那些利用这一趋势的人也可以获得职位和高薪。创业浪潮不断，创业者套现无需谨慎。
目前估值缩水只是其中明显的一部分。近一年多，自动驾驶卡车公司千谷科技、擎天智能卡、智能驾驶公司禾多科技等纷纷被清算或裁员。理想汽车已裁掉300名智能驾驶员工。对于一个在这个行业摸爬滚打多年的工程师来说，最让人惊讶的就是“没有一家公司不裁员”。自动驾驶公司和人们的处境变得更加困难。
破坏和进步同时发生。自动驾驶正在体现为代客泊车、高速公路/城市辅助驾驶等功能。消费者更愿意为智能驾驶付费。长安、长城、比亚迪等传统车企，英伟达等科技公司，以及博世、高通等老牌一级厂商，都加大了进军智能驾驶市场的力度。
游资之势消散，残酷的新季节到来。
1、不可复制的职业晋升
在新公司三年了，何志远的工资从来没有涨过，他也从来没有想过跳槽。
周围跳槽的人少了，大家更多地谈论“裁员”。最令人震惊的是“十多名离开理想的前同事全部被解雇”。这是今年智能驾驶行业最大规模的裁员，更多企业正在悄然进行裁员。
何志远是一家自动驾驶公司的中层员工。他曾经经历过一次梦想的职业晋升。
2018年，自动驾驶正处于起步阶段，正处于资本青睐的黄金时期。当时，何志远还是二校自动化专业的大三学生。在一位通过外部培训获得自动驾驶测试和运维职位的朋友的鼓励下，他进入了培训班，并在几个月后成功加入了一家不知名的公司。自动驾驶公司实习。
2019年，通过积累培训和实习经验，何志远收到了图森未来的校园招聘offer。
招股书显示，截至2020年底的两年里，图森未来在中国和美国的员工队伍已增加700人。行业的“人才争夺战”此时已达到顶峰。有关独角兽成立及融资的消息不断。初创公司正在以百万美元年薪招聘成熟的工程师。应届毕业生无需对自动驾驶了解太多就能获得多份offer。
尽管何志远在图森的薪资一般，但他得到了很多机会和培训，两年的时间他很快成长为管理十几人团队的领导者。面对迅速扩张的行业，他选择了跳槽。
具有实践经验的技术人才是行业最抢手的人才。即使是月薪8000元的图森测试员也需要签署竞业禁止协议。何志远观察身边的同事，“花8000多块钱，能拿到2万多、3万多，就过得很好了。”当何志远离开时，90%的团队成员都离开了。 。
他获得了70万元的期权包和中层经理职位。图森并不是没有加薪留人。 “加薪到25000元，相当于翻了一倍，但外人会给你40000元。你怎么认为？”与此同时，新公司提供的优厚条件让他慷慨地放弃了图森的工作。森获得了大部分选择。
在新公司呆了三个月后，他又收到了年薪百万的offer，但他最终还是拒绝了。一方面“频繁跳槽不好”，另一方面“现金部分太少”。
何志远的经历在当时的自动驾驶行业并不少见。一位入行七年的自动驾驶猎头告诉《豹变》，早期，行业默认应聘者在三年后尽快获得60万至90万元的期权包。行业。
但如今该行业的新来者很难复制这种增长。何志远所在的自动驾驶公司的评选标准是“至少三年工作经验”。
一位即将毕业的应届毕业生在社交平台上提问，“我应该进入自动驾驶行业吗？”一位工程师建议她要谨慎，“自动驾驶目前正处于下行周期，很多业内前辈都在等待分享红利。”
融资缩减是直接触发因素。 2023年全年，国内自动驾驶融资事件140起，融资总额200亿元，萎缩至两年前的21%。全球市场上，自动驾驶上市公司市值普遍缩水70%以上。
行业正在经历一场剧烈的洗牌。在国内，以技术实力闻名的青田智能卡成立不到两年就被注销；曾经具有象征意义的图森今年1月底正式退市；已获量产订单的禾多科技 重组受阻后，千瓜科技于今年9月底宣布降薪并暂停研发。
如今，跳槽后普遍翻倍的市场，已经被20%~30%的涨幅所取代。招聘职位也在减少。上述猎头所联系的公司在六个月前仍可提供约50个职位空缺。暑假结束后，只剩下十几个，而且要求严格，比如“僵尸岗位”——“以前要求C语言，现在有985名校可以教C++。”招聘要求也在随着市场的变化而迅速变化，“一年前从事纯电动汽车工作的人现在正在招聘端到端的员工。”
自2017年入行以来，这位猎头服务的客户不计其数：最早投资智能驾驶的小鹏汽车，招聘力度猛增的蔚来、理想，以及暂时涉足的第三方供应商微魔智行。释放了大量职位。 ，地平线。
如今，随着技术变革，招聘变得越来越严格、越来越少，这也冻结了人才的流动。
帮助新公司组建初始团队曾经是猎头公司最重要的业务订单。目前，自动驾驶行业几乎没有新公司诞生。夏天过后，他不再与候选人交流，转向机器人赛道，热钱、新公司、新人纷纷涌入。
如果说三年前，那些踏入通风口的人是乘坐直升机，但现在通风口没有了，有些人仍然可以乘坐降落伞漂浮，而另一些人则经历了自由落体。
2、赚不多、还赚不到钱的企业
今年春节期间，杜浩收到了朋友的橄榄枝——“创业，打造一家AI公司”。他五年前离开微软，加入L4级自动驾驶公司，两年前又与合作伙伴创立了自动驾驶卡车公司。他没有犹豫，而且非常有动力。这一次他想了三个月。
杜浩考虑的最重要的就是如何盈利。这是他从前进入自动驾驶行业以来一直没有真正关注过的问题，但这也让道路上出现了一个从未被填平的大坑，导致无数人翻车。
和大多数进入该行业的人一样，Duhau 受到全球交通变化的启发。这是一个激动人心的故事。 NVIDIA CEO黄仁勋在GTC 2016演讲中提到了自动驾驶，并表示交通是一个价值10万亿美元的市场。小马智行早期融资时，只会告诉投资者，机器代替人的市场巨大。目前还没有实现完全无人操作的预期时间，也没有确切的商业化路径。这将是一次漫长的攀登。
只是杜浩意识到，自动驾驶还处于太早期的阶段，“就像早期的新能源汽车和大疆一样”。他迫不及待地等到了登上珠穆朗玛峰的那一天。
自动驾驶创业的窗口期已经过去。早期，自动驾驶公司能够“吓唬”汽车公司，而汽车公司会为将自动驾驶系统安装在汽车上而付出溢价。一位工程师称，“10块钱的东西可以卖100块钱”。随着每家汽车公司都推出了带有自动驾驶系统的车型，人们对自动驾驶的失望情绪也在蔓延。
以前，杜浩的自动驾驶公司为车企服务时，他还能拿到不少研发费用。创业时，他只需要服务两家车企，研发费用就能突破数千万元。如今，自动驾驶企业的研发费用已成为“牌照费”，与自动驾驶系统汽车的出货量密切相关。
左思车研估计，目前自行车软件IP授权费至少在2000万至3000元。今年决定收缩业务的禾多科技，向广汽集团交付了豪普GT车型的高端智能驾驶解决方案。截至目前，其销量尚未超过1万辆，其中搭载智能驾驶解决方案的高端车型销量不足50%。
与数十亿元人民币的研发费用相比，这显然是一个难以承受的数额：小马智行2022年至2024年上半年研发投入3.36亿美元（约24亿元人民币）； L4级自动驾驶公司文远知行将在2021年至2024年上半年研发投入27.77亿元。
盈利能力不足一直是自动驾驶企业的经营痛点。在全球经济繁荣时期，投资者愿意为远大的梦想付出代价。仅谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo迄今为止融资额已超过100亿美元。随着全球金融环境转冷，资本开始抛弃没有营收的企业。
今年上半年发生的87起融资事件中，融资总额102亿元，所获融资大部分是近三年成立的，估值并未虚高，且存在细分场景如矿区、清洁、港口、配送等支持商业变现。新的自动驾驶公司。
创业浪潮前后成立的自动驾驶公司，如果估值较高，且难以在短时间内证明盈利能力，则不会受到青睐。其中，成立7年多的黑芝麻、地平线、文远知行、纵目科技的上一轮融资要到2023年才完成。
简单来说，自动驾驶目前是一门以时间换空间的生意，但时间进度条能有多长，取决于投入多少资本。
融资市场低迷加速了自动驾驶企业IPO步伐：包括但不限于域控制器公司智行科技、激光雷达速腾钜创、自动驾驶芯片公司黑芝麻智能、地平线、robotaxi运营公司如骑出行、ADAS解决方案提供商纵目科技科技和友嘉创新，L4级自动驾驶公司文远知行和小马智行，以及L2级智能驾驶公司Momenta。
曝光财务状况的自动驾驶公司，也暴露了其盈利能力不佳的情况。
L2智能驾驶企业中，纵目科技三年亏损近16亿元，毛利率2023年才首次转正，达到3.5%。对毛利率影响最大的是汽车级传感器，毛利率低于1.2%。为L2辅助驾驶系统提供研发服务曾经是毛利率最高的业务，2021年和2022年分别达到42.7%和50.8%。但2023年也因技术难度增加、成本增加和市场增加而大幅下滑竞赛。至 18.6%。
在L4级自动驾驶公司中，小马智行和文远知行的收入均严重依赖L2级辅助驾驶。其中，2024年上半年，小马智行带辅助驾驶的自动驾驶卡车业务将占其总收入的72%；文远知行的先进智能驾驶系统服务将占其2023年全年营收的15%、80%。
相比之下，两家公司的自动驾驶汽车业务仍处于起步阶段。小马智行的Robotaxi业务收入2024年上半年仅占4.7%。文远知行的无人出租车2021年至2023年将销售5辆、11辆和3辆。
自动驾驶企业的商业化因此陷入困境。在近日接受极客公园采访时，小马智行CEO彭军表示，L2级辅助驾驶是一个天花板较低、后劲不足的业务。 “即使中国每年有2000万辆汽车，每辆配备L2技术的汽车价格也要几千元。组装率达到100%，整体市场规模并不是特别大。”
L4级自动驾驶汽车只要比出租车司机节省20%到30%的人力成本，就是一个天花板无限高的巨大市场。但无论是技术实现还是大规模量产，仍然任重而道远。
在此期间，无数雄心勃勃的自动驾驶公司将消亡，人员将被淘汰。随着智能驾驶市场在技术迭代下的蓬勃发展以及车企积极自研，在慢慢展开的新季节里，无论是人还是企业都在加速选择。
3、端到端的背后，新一轮淘汰赛正在加速进行
教授人工智能驾驶是一个漫长的教学过程。
自动驾驶公司在改装车上安装大量激光雷达、摄像头等传感器，让汽车能够持续行驶，增加行驶里程。不同路况下暴露的驾驶问题将由车辆上的安全员记录并反馈给监管工程师。工程师们修改了代码，并在模拟器中验证了修改后的学习效果，让驾驶更加“安全、舒适、高效”，接管率一次次缩短。
一位工程师曾经花了一天的时间来解决小型汽车在遇到大型汽车时避免过多的问题，使其能够像人类驾驶员一样更加灵活地驾驶。
小马智行CTO楼天成表示，自动驾驶汽车的速度取决于“团队学习速度”。这个过程在很大程度上依赖于工程师如何教授人工智能驾驶。在华为，有6000名自动驾驶工程师为车辆驾驶编写代码规则。
当时，自动驾驶公司占据了主导地位。工程师对自动驾驶汽车的培训程度如何，自动驾驶产品将具备哪些功能？
如今，工程师们强烈地意识到“市场主导的时代已经到来”。 “市场需要什么功能，我们就生产什么产品。”一位工程师说道。
近两年，这种变化的起点就是从高精度地图到光图、无图的转变。 2022年，由于高精度地图更新周期长、渲染成本高，阻碍了车企NOA的进步，自动驾驶圈发起了“重感知、轻地图”的改革。
小鹏汽车与理想率先采用“BEV+Transformer”新架构，提升车辆感知能力。 2023年4月，华为发布了无高精度地图的ADS2.0智能驾驶解决方案。立德和小鹏汽车也宣布将分别放弃城市NOA和X-NGP辅助驾驶中的高精度地图。
“行业领导者决定了量产技术，更好的技术将立即得到应用。”一位工程师感慨道。自动驾驶企业沿用数年的“激光雷达+高精度地图”模式在市场化进程中逐渐被打破。
今年年初，特斯拉在北美大规模推出FSD（全自动驾驶）v12。由于驾驶性能成熟，就像经验丰富的驾驶员一样，接管率大幅下降，端到端架构很快就脱颖而出。这是过去两年来市场的第三次技术转变。
汽车公司正在追逐新技术，因为消费者更愿意为智能驾驶功能付费。去年9月，在高端智能驾驶的加持下，华为Infinity M7的月销量在三个月内从1000台猛增至3万台。在今年二季度财报电话会议上，理想汽车表示，其价值30万元以上的车型AD Max（即智能驾驶版）订单占比接近70%。
车企已经意识到，在日益同质化的车型中，配备智能驾驶功能，可以卖出差异化的价格。
因此，2023年上半年，一直对智能驾驶不感兴趣的比亚迪将智能驾驶团队扩充至4000人，将智能驾驶作为其核心战略之一。以产品闻名的理想宣布“到2024年成为智能驾驶领域的绝对领导者”。从维小利、小米等新势力，到长安、长城、比亚迪等传统车企，以及英伟达等科技公司，以及博世、高通等老牌一级厂商，都在进军智能驾驶领域。行业。
端到端的技术变革是当下打得最猛烈的一张牌。
1月底，小鹏汽车董事长何小鹏宣布下一步将全面推出端到端车型。 4月，华为发布ADS3.0，并宣布采用端到端大模型；同月，长安汽车宣布推出基于“端到端”大车型的解决方案。 7月，小米理想地组建了一支200人的“端到端”团队。 9月，小米将“传感”和“调节”部门合并为“端到端算法和功能部门”，目标是年内交付端到端智能手机。驾驶。
能够提供端到端解决方案的自动驾驶公司也更受青睐。例如，圆融七星今年3月被长城汽车指定为其提供端到端的智能驾驶解决方案。该公司计划今年推出三款汽车。
随着整车厂对智能驾驶越来越重视，自动驾驶企业在融资不畅的情况下越来越需要这笔收入，内卷化和淘汰化已经开始。
比亚迪智能驾驶负责人杨东升在接受《瓦特汽车》采访时表示，他们希望在两年内将高端智能驾驶应用到中端和大众车型上。实现这一目标的途径是“自研、与供应商合作”。 。谁做得好谁就用它。”
一位工程师观察到，车企选择第三方供应商时，要么选择性价比高的，要么选择价格昂贵且有技术支持的——“一款车型受欢迎，就够了”。
他表示，华为15万元至20万元车型的L2+智能驾驶硬件成本高达1万元，但仍然很受欢迎。 Momenta是业内最有L2级智能驾驶经验的供应商，持有车企订单最多。大疆智能驾驶是“白菜价卖自动驾驶”的代表。同等价位的汽车，软硬件成本不超过5000元。
智能驾驶企业正在选择差异化路线。彭军表示，小马智行专注于技术挑战较多的城市NOA。今年7月，成立仅一年的地平线自动驾驶团队再次重组智能驾驶算法团队，剥离包括自动泊车、高速NOA等功能在内的中级智能驾驶，转向高端智能驾驶。
市场也在选择差异化的供应商。同样走性价比路线的智能机器人，今年5月完成了3000万美元的Pre-B轮融资。今年，专注于千元级NOH智能驾驶产品的豪模智行拿下长城汽车等3家整车厂的订单。
但在广汽智驾交付中表现不佳的和多被迫退出第三方供应商竞争。早期，自动驾驶企业只要拿到主机厂的订单，就有继续融资、讲故事的空间。然而，“合多案”却展现出新的残酷局面。如果抢不到或者做得不好，就会被淘汰。一位业内人士分析称，第三方供应商将越来越向上游集中。 “现在有20个，还剩下大概4到5个。”
一位工程师担心的是，当智能驾驶公司做大了，软件抄袭的成本就会降低，工作同质化后就不需要那么多人了。
事实上，端到端架构的流行正在验证这位工程师的担忧。去年，理想将智能驾驶视为“一号工程”，计划将智能驾驶人才数量增加近四倍。然而，今年，Ideal 解雇了去年雇佣的 300 名员工。原因在于，端到端大模型的迭代取代了智能驾驶团队中大量编写规则的人。
该汽车公司使用数据来提供端到端的大型模型。机器从摄像头传感器吸收感官信息后，可以分析路况并控制车辆行驶，取代了大量监管算法工程师编写规则、修改代码的工作。与华为相比，特斯拉智能驾驶团队的人数只有华为的1/30。
为了不落伍，看论文、看视频是监管工程师每天下班后的学习日常。一位原本打算做监管工程师的毕业生，每天看公开课程、查看技术公众号、打磨开源项目、重新学习深度学习和 Transformer，才能成功转型找到工作。
失业危机感弥漫在每一位自动驾驶工程师身上。一位从智能驾驶公司跳槽到新能源整车厂的工程师发现，面对高强度的量产交付和996的工作状态，他感到心力交瘁。不过，与他的身体相比，经历了裁员之后，他更庆幸的是“量产风暴”让他保住了工作。
另一位加入广汽智能驾驶团队的工程师，也隐隐对主机厂解散自研团队的担忧。 “领导不懂智能驾驶，团队战略路线不明确，内部利益分配不明确。”
杜浩已经远离了自动驾驶，对这个曾经让他充满热情并相信无人驾驶汽车可以造出来的行业很少关注。他比较务实。而他的搭档也率先跳入了机器人赛道。
何志远觉得裁员随时都有可能发生。他对自己职业生涯的唯一期望就是他的选择能够实现。但从他三年前加入公司开始，公司就表示正在筹备中。如今，他观察同事和同行的人流，“他们中的很多人都在走向机器人”，每个人都向他描述令人兴奋的现状，“就像早期的自动驾驶行业一样”。
（应采访者要求，何志远、杜浩均为化名）
