国内最长跨海通道建设取得新进展。
近日，《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》获批，规划提出“巩固拓展哈大开放通道，为环渤海湾跨海通道大连端预留先机”。
此外，今年1月批准的《山东省国土空间规划（2021-2035年）》也提到“推动渤海海峡跨海通道规划示范”。
尽管目前仅处于“预留”或“示范”阶段，这条国内最长的跨海通道仍因巨大的潜力而受到广泛关注。
渤海海峡跨海通道，业内称之为烟大海底隧道，两端分别连接山东烟台和辽宁大连。根据最新研究成果，这条海底隧道设计长度约125公里，建成后将成为世界最长的海底隧道。
烟台城市风光图片/图虫创意
巨大的发展潜力
环渤海湾之滨是我国沿海重要经济中心之一，2023年环渤海湾两岸的山东、辽宁GDP分别达到9.2万亿元、3万亿元，居北方省份之首；而烟台、大连GDP分别达到1.02万亿元、8752.9亿元，2023年烟台将首次跻身“万亿GDP”城市行列。
大连城市风光图片/图虫创意
两地直线距离约100公里，但由于无直达桥梁或隧道，陆路交通需绕行1000多公里，目前两地之间的海上轮渡航程约为7个小时。
辽宁大学经济学院教授梁启东认为，渤海海峡是我国南北陆路交通的天然屏障，阻断了南北铁路和公路运输，制约了东北、山东半岛和东部沿海地区的发展。他说，“由于没有直达的桥梁和隧道，海峡阻断了陆路运输，需要经过山海关、天津，需要行驶1000多公里，开车一圈要十几个小时，海上轮渡受天气影响很大。东北到上海、江苏、安徽等长三角地区的陆路运输要经过天津、河北，通达时间要多出三四个小时，严重制约了区域客流和物流的交流。海底隧道是山东和东北未来的重大机遇。”
不少业内人士认为，这条海底隧道一旦建成，对于山东、辽宁两个半岛省份来说意义重大。
梁启东表示，渤海海峡跨海通道建成后，将节省山东至辽东半岛乃至整个东北地区的运输成本，打通交通瓶颈，拓展物流，激发新的增长点，对沿线旅游产业产生积极影响。受关东历史交汇等因素影响，山东与东北有着深厚的历史渊源，两地在经济联系、区位关系、情感纽带、文化渊源等方面都具有良好的区域协同发展基础。
今年全国两会上，全国人大代表、烟台市市长郑德言建议，以烟台、大连为桥头堡，构建“双城经济圈”，纳入国家发展战略，支持烟台、大连共建美丽中国试验区，联合开展科技合作，推动海上大通道建设。在他看来大连烟台海底隧道，山东半岛和辽东半岛经济贸易相通，文化人文相通，以烟台、大连为桥头堡构建“双城经济圈”，对推动环渤海湾地区发展、衔接国内国际双循环具有重要意义。
在梁启东看来大连烟台海底隧道，山东和辽宁都需要摆脱地缘限制，克服“半岛意识”，打通直达跨海通道，开拓面向东北亚的发展空间。山东和辽宁毗邻而居，发展互补性强，在东北全面振兴战略中，两地通过加强全面合作，可以迎来更多机遇。
近年来，渤海海峡跨海通道已被纳入《环渤海区域合作发展纲要》、《关于支持东北振兴若干重大政策措施的意见》、《山东半岛蓝色经济区发展规划》、《全国海洋功能区划（2011-2020年）》以及山东省、辽宁省“十二五”、“十三五”、“十四五”规划。在梁启东看来，应建议将其纳入国家“十五”规划，加快论证和建设进程。
但由于投资巨大，一些人认为，从经济考量角度建设这条跨海通道为时过早。中科院院士陆大道曾在《渤海海峡跨海通道建设与区域经济发展研究》一文的前言中指出，“渤海湾的‘C’型交通只是几何上的联系，并不是真正的空间经济联系。目前，渤海轮渡基本能满足客运和货运需求。”
从技术上来说是否可行？
关于渤海海峡跨海通道的探讨早已开始。
早在1992年，国家有关机构就成立了“渤海海峡跨海通道研究”专题研究组，启动桥梁与隧道的比较论证工作。此后，国家有关部门、山东、辽宁等部门，特别是相关高校和科研院所的专家学者们孜孜不倦地工作，各领域研究成果不断涌现。
“目前主要意见比较集中，基本思路是，以海底隧道或桥隧结合的方式，从山东蓬莱经长岛到辽宁旅顺修建一条直达的快速通道，变天险为通途，形成从东北到东南沿海的东部交通大动脉，大大改善东部地区的交通物流环境。”梁启东对《中国新闻周刊》说。
此外，我国在海底隧道建设方面积累了丰富的经验。
“目前修建海底隧道的施工方法主要有三种，分别是钻爆法、盾构/TBM法和沉管法。”中国交建公路规划设计院有限公司隧道与地下工程部总工程师黄庆飞告诉《中国新闻周刊》。
曾参与国内多座海底隧道设计的中交二局技术中心副总工程师黄秀平告诉《中国新闻周刊》，无论是沉管隧道还是盾构隧道，中国企业都积累了可靠的建设经验。在沉管隧道方面，通过港珠澳大桥等项目的实践，中国企业已经掌握了大型沉管预制、浮运、安装和深水定位技术；自主研发的防水材料和防腐措施也得到了成功应用。在盾构隧道方面，他们自主研发的超大直径盾构机，如“京滨同心”，已成功应用于天津滨海国际机场隧道等项目的挑战。
但修建超长海底隧道仍面临一些挑战。
“近期国内采用钻爆法修建的海底隧道有三条，第一条是厦门翔安隧道，隧道段长约6公里；第二条是厦门第二西通道即海沧隧道，长约6.3公里；第三条是青岛胶州湾隧道，长约7.8公里。目前正在修建的青岛二隧道采用钻爆与盾构相结合的施工方法，隧道长约16公里。国内最长的沉管隧道是港珠澳隧道，长约7公里；同样采用沉管法修建的深中海峡隧道，长约6.85公里。”黄庆飞说。
这意味着，目前我国在建或已建成的最长海底隧道长度不足20公里，与设计长度约125公里的烟大海底隧道相差甚远。
黄秀平表示，超长海底隧道往往规模庞大、建设周期长、投资金额大，需要对前期研究、设计、施工、设备采购、后期维护等全生命周期进行统筹管理。风险管理尤为重要，需要对可能出现的技术、环境、经济等问题进行综合评估和应对。此外，他补充道：“海底隧道需要穿越海底山谷、风化深槽，尤其是渤海通道，恰好位于地震带和活动断裂带上，复杂的水文地质条件对海底隧道的设计和建设提出了巨大的挑战。”
目前，世界上最长的海底隧道是连接英国和法国的英吉利海峡隧道。英吉利海峡隧道由三条平行的51公里长的隧道组成，全长153公里，其中海底段长度为3×38公里。经过长期的考察和谈判，英法两国于1986年签订了《坎特伯雷条约》，1987年正式开工建设，历时8年建成通车。英吉利海峡隧道极大地方便了英法两国之间的交通运输，每年通过隧道的旅客人数已达1800万人次，货运量达800万吨。
值得注意的是，这条海底隧道是一条铁路隧道，此外，日本全长54公里、水下段长23公里的青函隧道也是一条铁路隧道。
目前，渤海海峡跨海通道最具代表性的方案是建设铁路隧道，即全线采用铁路隧道，由“双孔单线行车隧道+服务隧道”组成。
“如果未来烟大隧道被证实可行，可能会优先考虑铁路隧道选项。超长公路隧道目前存在两大问题，第一是通风排烟。因为汽车有尾气，这么长的隧道需要通风，需要设置很多竖井。按照我国目前的规定，如果超过5公里，就需要修建通风井。修建通风井需要在海里建人工岛，再把通风井从人工岛延伸出来，把废气和新鲜空气进行交换，建设成本和难度都比较高；第二是火灾逃生救援的问题。汽车可能引发火灾，超长公路隧道里人逃生救援都很困难，安全风险很高。”黄庆飞说，“如果选择修铁路隧道，可以采用类似英吉利海峡隧道的方案，用火车运输汽车。”
