2014年11月25日，蔚来汽车正式成立。
从第一辆车的交付到第60万辆，从第一个换电站到第2800个，从一个品牌到三个品牌。至此，蔚来不知不觉已经走过了十年的创业历程。
十年来，蔚来作为造车新势力的代表企业，拥有太多独特的品牌——立志做纯电动车型、坚决大力投入换电补能模式、坚持高端化定位，坚持为车主提供高品质的服务等。
客观地讲，这些独特性是蔚来的立身之本，也是一家定位豪华品牌的车企必要的坚持。从目前来看，蔚来在纯电动市场上获得了超过40%的市场份额，保有量超过30万辆。
10年间，它已经获得了与BBA等百年豪华车企相媲美的品牌声誉，并在市场上站稳了脚跟。对于一家新动力车企来说，这样的进展堪称“快”。
另一方面，蔚来围绕旗下车型建设了近3000个换电站，成立服务团队和NIO House门店支撑优质服务，进军手机行业推出手机NIO Phone，并研发自有芯片神机NX9031……但值得注意的是，以“创新”为企业根基的蔚来却迟迟未能实现盈利。
数据显示，蔚来自2018年上市以来累计亏损已超过970亿元，达到近千亿元的规模。业务扩张范围是否太大、创新是否难以转化为利润等问题，成为每次财报发布后的疑问。
而就在蔚来子品牌乐淘首款车型L60发布后，爆款车型的订单数量和缓慢的交付进度也让蔚来被贴上了“慢”的标签。
在“快”与“慢”之间，蔚来走过了10年的历程。虽然一路走来有过不少辉煌，但外界的质疑似乎并不比几年前少。
12月12日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌、联合创始人、总裁秦力洪面对媒体，就多品牌运营、新产品新技术、盈亏等问题提出200多个问题。和商业政策。反应集中，持续了几个小时。
高端定位及市场拓展
12月18日，蔚来正式公布了第三个品牌“萤火虫”的Logo。截至目前，蔚来已拥有蔚来、乐淘、萤火虫三个品牌。
从高端市场向大众市场拓展是蔚来的必然选择。从市场结构来看，高端纯电动市场容量有限。蔚来在超过30万辆的纯电动市场份额已超过40%，但该品牌的月销量仍然在1.5万至2万辆之间波动。
蔚来品牌的向下扩张会损害高端定位的形象，但30万元以下市场的空缺使得蔚来很难占领更多的市场份额并取得规模优势来分享高昂的初始投资。
从自上而下的分析来看，蔚来品牌仍将保持高端定位，并计划推出价格更高的车型。
李斌表示，蔚来将于12月21日推出旗舰车型ET9，旨在“实现高端行政车市场的突破”，真正与奔驰等传统豪华高端品牌平等竞争、宝马和奥迪。 。
作为蔚来品牌展示技术的“样板房”，ET9搭载了蔚来近年来研发的线控底盘、全主动底盘、自研芯片等顶尖技术。 “找到一辆体现科技旗舰形象的汽车非常重要。”李斌说。
在谈到ET9的“线控”技术时，李斌强调，除了“技术问题”之外，“线控”还涉及公告、认证、法规等诸多问题。
“我们跑在前面，后面大家都会用到。我们的探索对于整个中国智能电动汽车行业来说也是有价值的。”李斌说道。
除了成为蔚来所有领先技术的“样板间”，李斌表示，ET9单车的毛利“比很多ET5销量都高”，销量“肯定会比奥迪A8、宝马7更好”。它能达到保时捷Paragon的水平吗？”拉梅拉和奔驰S级车太多了，所以有点挑战。”
仅看销量，李斌提到的Panamera和S级的月销量在1000-1500辆左右。 ET9更大的意义依然无法承担“市场拓展”的重任。由此，Ledo品牌成为进入大众市场的重要筹码。
该品牌的首款车型 L60 面向三五口家庭。尽管遇到了一些产能瓶颈，但该车型在上市64天后仍然完成了1万台的交付，并希望在12月完成单月1万台的交付。
“Lodo明年还会有两款车型，分别在第三季度和第四季度交付。我们相信这两款车将改变整个行业的格局，在三排座椅市场和大型SUV市场上将具有很强的竞争力。”市场。”李斌说。 。
第三个品牌“萤火虫”则比较特殊——首先，它只推出类似宝马MINI的高品质汽车；其次，它只推出类似宝马MINI的高品质汽车；其次，该车预计将在中国和欧洲推出。
“欧洲A级、B级车有400万辆的市场空间，全球小型车市场有1000万辆以上的市场。所以我们觉得蔚来推出Firefly对我们的全球化意义重大， ”李斌说道。
李斌表示，参考2024年约22万辆的年销量，蔚来2025年的目标是“销量翻倍”。
“简单计算一下，乐淘平均每月2万辆，每年超过20万辆。如果蔚来今年保持一定增长，总量将超过40万辆。加上萤火虫和高端小型车，还有一个月还有几千台。”李斌说。
不过客观来说，虽然新品牌的推出让蔚来的技术积累在一定程度上转移到了低价车型上，形成了规模优势，但在换电体系、服务体系、销售渠道等方面，三个品牌仍然存在过高的解释成本。
例如，只有蔚来的第三代和第四代换电站与Ledo兼容，而蔚来的大部分服务并不适用于Ledo车主。此外，Ledo将使用自己的销售渠道。
“萤火虫”品牌将在蔚来品牌下运营，复用蔚来大部分销售渠道，但不使用蔚来换电系统。据悉，蔚来计划为Firefly品牌建造一个类似于集装箱大小的独立换电站。
投资大、盈利问题
在接受媒体采访时，针对自主技术的应用和归还问题，李斌反复强调蔚来体系内技术能力的“复用”。
客观地说，除了对重资产换电站的投入外，蔚来在研发投入上也不吝啬。今年前三季度，蔚来汽车的研发投入为94亿元，超过理想汽车的86.6亿元，是小鹏汽车（44.5亿元）的两倍多。
对此，李斌表示，大部分研发支出属于“基础研发”，可以在三个品牌上重复使用，完成研发费用的分摊。他举例说，蔚来在乐多上的研发支出肯定少于小米在小米汽车上的研发支出。
在智能化水平成为车企核心优势的背景下，系统化优势确实是蔚来在推广乐多品牌和萤火虫品牌时的优势。
“无论是全栈研发、基础设施还是高端品牌定位，以今天做这些事情的投入，我认为大部分都是必要的支出。当然，有些可能是对未来的投资，比如充换电基础设施因为我们必须先建立一个网络。”李斌表示，与云计算服务类似，亚马逊的云服务经过十几年的投资才实现盈利。
但对于蔚来来说，最初的公告是“2024年实现全年盈利”。今年即将结束，但蔚来前三季度累计净亏损仍高达153亿元。
面对竞争日益激烈的环境和资本热情的逐渐退却，“什么时候才能盈利？”是一个必须回答的问题。
“我们推迟了利润目标。我认为2026年确实是一个底线，是一个不容错过的工作任务。”李斌说道。
将盈利时间表推迟两年，蔚来实际上等待的是规模效应的到来。李斌表示，以蔚来自主品牌20万年以上的销量，不可能支撑整个公司在研发、服务、充换电系统等方面的投入。但如果能够形成更大的规模，盈利就不难实现。
“未来两年是变现的时间，未来两年对我们来说非常重要。”李斌表示，盈利能力并不是企业发展的全部问题，自身体系是否有竞争力也很关键。 “有的盈利的公司很容易扭亏为盈，有的亏损的公司很容易扭亏为盈，这是一个时间节奏的问题。”
蔚来的“现在”与“未来”
“蔚来还能坚持多久？” ——现场，有媒体向李斌提出了尖锐的问题。
“蔚来还能坚持多久？肯定会比2019年坚持的时间长很多。不管怎么样，经营现金流还是很健康的。我们还有422亿元的现金，销售额还在增长。我们已经能够坚持到现在2019年已经持续了五年，但从现在开始肯定会远远超过五年，所以你不用担心这个。”李斌说道。
对于现阶段的蔚来来说，它能打的牌确实与2019年有所不同。超过2万个充电桩、近3000个换电站、覆盖全区域的自主研发核心技术能力、近9300项技术专利、累计销量超过10000个。超过60万辆，以及40%的高端纯电动市场份额，这些都是蔚来能够持续说服投资者投资、说服消费者买车。
客观地说，诞生仅10年的蔚来已经能够发展出独特的商业模式，拥有与传统豪华品牌竞争的话语权。这在中国乃至全球新动力车企中都名列前茅。
然而，国内汽车行业的竞争正处于激烈而残酷的洗牌阶段。如果公司的规模和运营质量无法让蔚来实现自我发展，那么“能否继续留在牌桌上”的问题将成为蔚来的当务之急。悬刃。
庆幸的是，蔚来汽车从成立到现在，其战略方向并没有因为外界的变化而动摇。正如李斌所言，“蔚来虽然没有实现目标，但总体来说我们认为很多是执行力的问题，我们感觉战略方向还是明确的。”
因此，在此前致全体蔚来员工的内部信中，李斌明确要求团队继续加强自下而上的系统能力建设，着力提升基础业务单元的运营效率。 “没有执行力，再好的想法都是空谈，长期主义不应该成为不做好短期执行的借口。”
2014年到2024年，蔚来仍然是一家初创公司，李斌仍然是一个奋斗的创业者。面对中国汽车工业的巨变，没有人能说自己已经“高枕无忧”。
所以在回答媒体提问时，李斌这样总结蔚来接下来的挑战：
“未来两年非常关键——明年销量翻倍，2026年实现盈亏平衡，实现盈利。这两步一定要保证。如果保证上去了，我们很可能会回本一年，而且还可以就在这里比赛吧。”
