近期9月12日到16日，俄罗斯同白俄罗斯实施了名为“西部—2025”的联合战略演练。
“西部”演习每四年举行一次，这次活动大约有七千名军人参与，与俄乌冲突开始前“西部—2021”演习调动二十万大军的情况相比，规模上有着天壤之别。
为了消除西方的疑虑，白俄罗斯在军事演习启动前一个多月，已向欧安组织通报了相关情况，同时邀请了美国、土耳其、匈牙利等北约成员国前来观看。
即便如此，无人机闯入波兰空域的背景中，东翼北约国家的心态依旧高度紧绷，并表现出诸多激烈的反响。
波兰方面除举行激烈对抗的军事演习外，还采取了一项重要措施，即彻底封闭了同白俄罗斯的所有边界通道。
波兰总理图斯克强调，此次俄白联合演习着重关注苏瓦乌基走廊，如果全面战争不幸发生，俄罗斯将企图控制这一地区。
苏瓦乌基走廊位于波兰和立陶宛之间，是一条65公里长的狭窄通道，它沟通了波罗的海三国和欧洲大陆，同时将白俄罗斯与防御严密、属于俄罗斯的加里宁格勒地区分隔开来。
这里被认为是俄罗斯与北约最有可能爆发冲突的地点。
波兰彻底封锁了同白俄罗斯的边界，一个显著后果是阻断了中欧的陆路联系，具体表现为大量中欧货运列车被迫滞留在白俄境内。
如下图所示，中国与欧洲间的陆地通道主要有两条：
可以明显看出，这两条路线的下半段基本一致，都经过俄罗斯和白俄罗斯，而且都从波兰进入欧盟。
中欧班列开行周期仅为海运的三分之一，却是空运时间的二十倍，其运费大概只有空运的五分之一，却比海运高出六倍。
什么货物会选择中欧班列呢？
多为具有高附加值的产品，例如电器电子产品、汽车相关组件、服饰制品以及速消品等。
根据相关数据统计，2023年经由中欧班列运输的货物总值达到了567亿美元，到了2024年，这一数额进一步攀升，突破了600亿美元大关。
货运量增加，是由于Temu、Shein这类中国网络商店在欧洲愈发受欢迎，许多跨境交易都选择通过中欧铁路运输，因为海上运输速度太慢，客户等得无望，而航空运输费用又过于昂贵，中欧铁路运输则非常合适。
波兰封锁与白俄罗斯的国境将彻底切断中国通往欧洲的铁路通道，受波及的德国铁路货运企业于一份文告中说明：
中止运送会造成承运商的运作出现阻碍，他们的经营状况原本就很糟糕。不过，从波兰的整体利益出发，我们完全明白并赞同当局的选择。
一位物流公司高管表示：
倘若中欧铁路线路中断，一些包裹被迫改由海运传送，大约三成货物则需借助空运途径，这一变化势必影响运输费用与服务水准。
波兰外交官谈到封锁边界的问题时指出，会请求中国让俄罗斯中断在欧盟东部邻国的所谓混合行为，要想边境完全畅通，两个接壤国家需要和睦相处，这种决定对我们同样非常艰难，不过还是必须实施。
换言之，波兰其实已经将中欧班列作为地缘政治工具在使用。
中国方面，发言人在记者会上应询时表示：
中欧班列是中波之间合作的重要标志，符合双方的根本好处。希望波兰方面认真落实有力举措，保障列车安全顺利运行，维持全球产业体系与供应链条的稳定。
那有没有可能绕过波兰呢？
还真不行。
我们观察那张地图，可以发现俄罗斯、白俄罗斯与芬兰接壤，波罗的海三国和乌克兰也紧挨着它们。
芬兰与欧洲大陆被波罗的海阻隔，因此首先排除在外；乌克兰正经历战乱，第二个排除；波罗的海三国与俄罗斯的关系更为紧张，堪称欧洲对俄国态度最敌对的国家。
俄罗斯和白俄罗斯采用宽轨铁路系统，而欧洲普遍使用标准轨距，仅在波兰与白俄罗斯接壤的布列斯特和马拉舍维奇设有大型换装设施，这些站点能够处理庞大的货物运输量，其他区域在短期内无法承担类似功能。
事实上，几乎所有从中国驶来的列车都是由马拉舍维奇进入欧盟。
更换轨道通常要耗费数个钟头，必须重新吊装集装箱，如今从中华启程前往欧陆的列车，中途要切换轨道两次
最初那个场景出现在中哈边境的阿拉山口，货物会从窄轨铁路换装到宽轨铁路，接着会经过哈萨克斯坦，俄罗斯，以及白俄罗斯。
第二次调动发生在白俄罗斯和波兰的边界地带布列斯特或者马拉舍维奇，当时货物需要从宽轨的车辆换装到标准轨的车辆，然后才能继续运往欧洲。
马拉舍维奇堪称欧洲首要的货物铁路集散地，是连接欧亚大陆与欧盟的通道要冲。此枢纽能够转换俄式宽轨（1520毫米）与标准轨距（1435毫米）两种轨距。
布列斯特（白俄边境城市）和马拉舍维奇（波兰边境城镇）之间的步行距离为21公里，现阶段边境口岸已经关闭。
中国与欧洲持续角力的大背景下，中欧铁路运输线不得不另辟蹊径，避开俄欧交界地带，这条替代路线具体指向何方？
就是刚刚启动建设的中吉乌铁路。
中吉乌铁路落成之后，能够连接起中国、吉尔吉斯斯坦以及乌兹别克斯坦这三个国家，另外乌兹别克斯坦和土库曼斯坦都属于前苏联的成员国，它们之间原本就存在铁路交通往来。
2014年土库曼斯坦与伊朗之间的铁路已经建成，而伊朗同土耳其接壤。
这个路线，就是“中国→吉尔吉斯斯坦→乌兹别克斯坦→土库曼斯坦→伊朗→土耳其→欧洲”，是中国方面持续倡导的南部通道计划。
有人可能会提出，铁路通道穿越伊朗的环境并非十分安稳，由于伊朗同土耳其的关系存在矛盾，为连接两个国家，必须投入相当多的努力。
另外存在一条替代路径，具体为从中国出发，经过哈萨克斯坦，再抵达里海，接着前往阿塞拜疆，穿越赞格祖尔走廊，最终到达土耳其。
这条路目前有两个痛点：
其一是跨里海运输问题。
哈萨克斯坦里海沿岸的重要港口是阿克套港，这个港口是由哈萨克斯坦国家铁路公司和中国连云港港联手打造的，它的年设计货运能力能够处理二十四万只标准集装箱。
中欧班列在2024年总共运送了二百零七万个标准集装箱，阿克套港的吞吐量远远无法满足需求，而且每次往返装卸货物都要耗费大量时间，导致整体运输效率严重降低。
里海水面的高度不断降低的情况，使得未来通行的状况更加难以预测，现在这片水域的水位已经跌落到了有记载以来的最低数值，因此使得靠岸的港口进行货物处理的工作变得越来越困难。
其二是赞格祖尔走廊建设问题。
土耳其和阿塞拜疆之间存在一个由亚美尼亚领土分隔开的区域，该亚美尼亚领土与伊朗接壤，这个区域被称为赞格祖尔走廊。
土阿两国计划在相关区域建设一条铁路，这条线路不经过亚美尼亚的边境地带，此举引发了伊朗和亚美尼亚的强烈抵制，伊朗方面曾明确表态，可能会动用军事手段来阻止这个计划。
综上所述，唯有“伊朗与土耳其”组合，或“跨里海与土耳其”路径，方能彻底避开俄罗斯及白俄罗斯，然而这无异于构筑一条全新的物流要道，短期内难以完成。
自俄罗斯与乌克兰冲突发生之后，全球贸易格局变得支离破碎且呈现地方化趋势，供应链持续进行结构性调整，鉴于俄罗斯同欧洲关系彻底恶化，中欧铁路运输线实属难得的例外情况。
在《俄罗斯未公开的深层思考》一文中指出，克里姆林宫不打算做欧盟与中国的联络人，觉得欧亚大陆的横向战略（欧盟—俄罗斯—中国）非但没有使俄国强大起来，反而让该国逐渐被排挤在外。
未来俄罗斯同西方的长期较量里，怎样获得好处规避风险，正衡量着华夏人的才智。
