粤汉铁路的建设过程尤其艰难。回溯粤汉铁路的建设史，一个奇特的历史现象引起了人们的注意。粤汉铁路本应是整体如一的，但在特殊历史境遇的作用下，被分割成了湘鄂段（武昌—株洲）、株韶段（株洲—韶关）、广韶段（广州—韶关）这三个区段。广韶段在 1915 年 6 月通车运营，湘鄂段在 1918 年 9 月通车运营。然而，株韶段由于政局动荡、工程艰巨、工款无着等原因，停工时间长达 15 年，这也导致了粤汉铁路迟迟不能全线贯通。深入探究其原因，技术革新在粤汉铁路株韶段的建设过程中起到了重要作用。可以说，株韶段的建设在近代中国铁路发展史上具有重要的技术史意义。该段的完成意味着近代中国铁路建设进入了一个新的阶段，迈上了一个新的台阶。时人对株韶段的建设给予了高度评价，称其全是由吾国技术人员完成的，并且时间短、经费省、设计精密，都达到了最高峰。（《粤汉铁路株韶段视察纪（转载续）》，《中国建设》1937 年第 1 期）这个评价在一定程度上体现了株韶段建设所蕴含的技术史意义。
粤汉铁路株韶段沿线的地质条件较为复杂，施工的难度也非常巨大。詹天佑主持修筑了京张铁路之后，在民国年间，由我国的铁路专家主持修筑的另外一条工程极为艰巨，并且在国际上有着较大影响的铁路就是粤汉铁路株韶段。该段线路贯穿了五岭。它所经过的地方，有很多峰峦高耸陡峭，河流纵横交错。在这些地方，需要凿山开洞，跨越河流建造桥梁。其工程的艰巨程度，是全国各路中仅能见到的。（木公：《株韶段工程视察纪》，《粤汉铁路株韶工程局工程月刊》1936 年第 10、11、12 期合刊）以土石方工程为例，当时国有铁路每公里的平均施工成本是 6210 元。其中，像正太铁路这样的，施工成本比较高，达到了 10850 元；广韶铁路的施工成本为 16454 元；广九铁路的施工成本是 14634 元。株韶段每公里土石方的平均施工成本，最低是 7503 元，最高达到 93162 元，平均施工成本为 33725 元，比当时各国有铁路的平均成本高出约 5.5 倍。（凌鸿勋：《粤汉铁路株韶段土石方工程统计及分析》，《中国工程学会会刊》1935 年第 6 期）。从这些数据可以看出其施工难度。粤汉铁路株韶段的土石方工程，在量上是第一，在施工难度方面也是第一，在施工成本方面同样是第一。并且在当时的国有各铁路中，它的这三项指标都排名第一。株韶段的工程很艰巨，技术要求也很高，然而工程进展速度却让人感到惊奇。该路分段施工且管理科学化，仅用两年八个月就已完成，工程速度神速，令人惊服；工程的速度在我国造路历史中是仅见的；在国有各路中是前无古人的；工程的迅速以及成绩的伟大，自詹天佑完成京绥路、京张段后，以此段（株韶段）为第一。
其次，粤汉铁路株韶段施工期间有诸多技术革新。这些技术革新提升了近代中国的铁路建设水平。株韶段的地形较为复杂，对技术的要求也很高。然而，正是在这样的情况下，工程技术人员充分展现出了主观能动性，通过技术革新成功克服了众多技术难题，为株韶段的建设提供了强有力的技术支撑。以线路测量为示例，总工程师凌鸿勋带领中国技术人员，没有被外国技术专家已有的测量数据所束缚。他们依据具体情况，提出了符合工程实际的线路走向。在确保工程质量的基础上，既节省了成本，又缩短了工期。株韶段工程技术人员对路线进行的适宜改进，是该工程取得成功的重要因素之一。粤汉铁路株洲至韶关段，中外工程师曾多次对其进行勘测。然而，由于工程极为复杂，始终未能确定线路。其中最大的难题出现在乐昌至郴县跨越南岭的区段，这里山岗交错杂乱，溪涧迂回曲折，选线十分困难，工程规模浩大。这样就避开了大瑶山长隧道。铁路傍着江延伸，于是采取了劈山垫路以及在江边砌御水石墙等措施，这样就把隧道数量减少到了 5 座，其长度仅仅是 545 米。而外国工程师的勘测方案里有 34 座隧道，长度达到 2100 米。另外，株韶段的一个重要难点是坡度大，外国工程师认为湘粤交界的最低点是两湾洞，铁路必须要经过那个地方，坡度为 1.5%，这个观点几乎被认定为定论。李耀祥等工程师复测后得出结论，外国工程师的测定存在错误，廖家湾才是两省交界处的最低点。凌鸿勋进行了实测，并且与众人进行了周密调查，之后重新调整了路线，让线路绕过折岭、鹿筋山到达廖家湾，避开了磨心潭的困难工程，这样使得该段路的最大坡度不超过 1%，其中最长的一段仅有 4 公里，这项改进大大减少了行车的困难。1936 年 9 月出版的《中山周报》进行了评价。它说株韶段曾经被英人测量过，英人认为如果不凿洞六十余个的话，就无法飞越。而现在全路仅仅有隧道二十一座。这足以证明国人的技术水平，并且将会超越外国人。此种评价或许存在拔高的嫌疑。然而，株韶段工程建设在技术上的革新是毋庸置疑的。中华人民共和国成立之后，铁路勘测界依然持有这样的观点：“株韶段的勘测在旧中国的铁路勘测历史当中留下了极为深刻且难以磨灭的一页。” （《铁路勘测史》，中国铁道出版社 1995 年版，第 20 页）
以株韶段的桥梁隧道建设为例，该段的桥隧设计水平以及建设水平都达到了当时国内的最高水准。株韶段在进行桥隧施工时，采用的是德国建筑方法或者英国建筑方法来施工，不过也会随时根据需要进行必要的变更，以适应现场的地质情形。粤汉铁路株韶段的五大拱桥是中国铁路钢筋混凝土结构桥梁的早期代表，并且是在新中国成立前跨度最大的钢筋混凝土拱桥。五大拱桥设计前对钢梁桥和拱桥方案进行了比较选择。因为钢梁需要向外国订货，这会导致工期无法把握，造价高昂，运输存在困难，养护费用也很大等不利情况。所以，设计者选取了钢筋混凝土拱桥方案，该方案具有造价较低、养护简便以及能适应工程地质条件等优点。碓硙冲拱桥属于粤汉铁路株韶段的五大拱桥之一。它的跨度在当时是全国铁路拱桥中最大的。它是中国早期铁路桥梁建设中的优秀作品。
株韶段工程的一个重要特点是技术标准高。技术标准包含诸多方面，像路线的坡度和弯度，铁轨的轻重情况，枕木的优劣差异，岔道的长短情况以及桥梁的负荷能力等各项指标。因为中国过去在修筑铁路时向外国借款并且聘用外国工程师，所以常常会按照借款国的标准来修筑线路。这个问题必须先得到解决。湘鄂段采用的是英国标准。广韶段的技术标准较为简单，像山洞的高低、钢轨的轻重以及许多其他技术标准，都低于当时铁道部规定的标准。并且湘鄂段和广韶段均各有管理局。株韶段是在铁路建筑规范拟定后首先采用干线标准建设的线路。三段通车之后，必然会有三种不同的标准，这对全路行车带来了很大的不便。1934 年 9 月，在凌鸿勋的发起下，有关部门召开了粤汉铁路三段统一标准会议。会议商议在株韶段工程期间，南段和北段要逐渐改高标准。并且在武汉、广州和南京多次举行议事活动。最终使得全路都采用了统一标准，为粤汉铁路全线运行奠定了良好基础。当时修筑了省营的杭江铁路，它与株韶段同时进行修筑。因为杭江线的经费比较紧张，所以采用了从简求快的建设方式，也就是“先求其通、次求其备”。在建设过程中，除了轨距符合标准之外，铁轨和枕木等都大大低于统一标准。这样一来，工程进展得很快，工费也很节省。相比之下，株韶段的建筑费用高很多。曾有官员在视察株韶段工程时对凌鸿勋讲：“这条路或许给你耗费了一千万元。”对此，凌鸿勋毫不动摇，依然坚持依照标准进行建设。粤汉铁路是贯通南北的重要动脉，只有保持高技术、高标准，才能够承受战时运输的巨大压力和适应国家建设的持续发展。株韶段建成不久，全民族抗战就爆发了。该路在战时运输中发挥了巨大作用，充分证明了建设思路的正确性。株韶段的施工是标准化的，对我国后续铁路建设产生了重要影响。1950 年出版的《铁路工程设计参考图集》中，选用的站房标准图全部参考了“粤汉铁路株韶段（1937 年）铁路建筑标准图”。
最后，粤汉铁路株韶段的建设提升了近代中国人民的民族自信心。晚清民国时期的诸多铁路都具备独特价值，对民国交通事业作出重大贡献的关赓麟曾表明，京张铁路的竣工，让中国人确信凭借我国的技术人员同样能够开展铁路建设。粤汉铁路株韶段工程量很大，技术难度极高，施工条件很艰苦，施工时间很紧迫。然而，它的建设没有借助外国技术人员的力量，依然能够顺利完成。这足以增进我们的自信心。（参见关赓麟：《从我国铁道史上观察粤汉铁路》，《铁道半月刊》1936 年第 3 期；秋：《粤汉铁路首次直达通车》，《中山周报》1936 年第 97 期）该工程积累的技术经验以及培养的技术人才，对后续铁路建设和国家现代化建设都有着重要意义。在株韶段建设期间，由凌鸿勋担任首的工程专家与技术人员，既不迷信也不盲从，完全凭借本国技术人员的力量，积极开展技术革新，顺利且快速地完成了铁路建设，在国内外都引发了极大的反响。株韶段在修筑过程中就获得了“工程伟大”的赞誉。株韶段工程完工后，称赞和赞誉非常多：“工程很迅速，成绩很伟大，自从詹天佑完成京绥线京张段之后，就以这株韶段为第一。”“这次路的完成，又完全是由我们国家的工程师完成的，像这样艰难的工程，始终都没有借助外国的人才，尤其值得我们国家工程界去夸耀。”
铁路技术和国防关系紧密，本来就不适合让外国工程师来做。所以这条铁路修成后，既增加了政府建设的自信力，在学术方面，又获得了宝贵的实际经验。长江上游以及珠江流域计划修建的铁路路线很多，都因为地势与其他地方截然不同，不敢贸然进行设计。现在有了这条铁路的经验，就有了师承的依据，西南铁路网肯定能够早日建成。被调到川赣黔湘等省从事铁路设计的该路技术人员已经达到 70 多人。山地铁路的兴起，是由这条铁路开始的。换言之，株韶段建设取得了巨大成就。这一成就不但在一定程度上推动了当时的铁路建设，而且为随后修筑的浙赣线、湘桂线、湘黔线等山地铁路工程提供了宝贵经验。同时，它还为近代中国铁路建设培养了一大批技术人才，有多名技术人员被抽调去参加其他铁路线的设计和施工工作。全体工程人员在国家处于危亡之时所展现出的忘我的工作热情以及科学精神，是具有关键意义的因素之一。凌鸿勋在工程开始的时候就指出，在国家财政极为匮乏，交通需求正殷切的这个时候，我们应当深刻体会到这层意思，要能够一天完成两天的工作，一个人承担两个人的工作，一分钱当作两分钱来使用，这样才不会辜负国家社会对我们的期望。该路完工速度很快，实际上是通过加倍工作和加倍节省才取得这样的成效的。（木公：《株韶段工程视察纪》，《粤汉铁路株韶工程局工程月刊》1936 年第 10、11、12 期合刊）
本文是国家社科基金项目“粤汉铁路株韶段建设及其沿线铁路工业遗址保护研究”的阶段性成果。
《光明日报》（2025年03月31日 14版）
